飛機(jī)

內(nèi)容概要

《飛機(jī)——技術(shù)發(fā)展歷程》介紹了飛機(jī)技術(shù)的一段發(fā)展歷程，全書共分為7章。第1章是全書導(dǎo)論；第2章講述19世紀(jì)以前的航空；第3章介紹19
世紀(jì)航空進(jìn)展中的跌宕起伏；第4章講述航空的真正開始：萊特“飛行者”
；第5章介紹憑經(jīng)驗(yàn)和直覺的設(shè)計(jì)：帶撐桿和張線的雙翼飛機(jī)時代；第6章講述第一次設(shè)計(jì)變革：螺旋槳飛機(jī)日趨成熟的時代；第7章描述第二次設(shè)計(jì)變革：噴氣推進(jìn)飛機(jī)的時代。
《飛機(jī)——技術(shù)發(fā)展歷程》內(nèi)容流暢、易懂、有趣，既適合想要了解飛機(jī)技術(shù)發(fā)展的工程師、科學(xué)家和技術(shù)人員，也適合沒有太多工程科學(xué)理論基礎(chǔ)，但對飛機(jī)和飛行歷史感興趣的普通讀者。該書作者是航空界最受尊重的專家之一：小約翰·D.安德森。

作者簡介

作者：（美國）小約翰?D.安德森（John D.Anderson Jr.） 譯者：宋筆鋒 裴揚(yáng) 鐘小平 安偉剛

書籍目錄

第1章  導(dǎo)論
第2章  黑暗中的掙扎：19世紀(jì)以前的航空
  2.1  高臺跳躍者
  2.2  達(dá)芬奇和撲翼飛機(jī)
  2.3  科學(xué)革命
  2.4  速度平方法則——一場爭議
  2.5  牛頓正弦平方法則——一種倒退
  2.6  旋轉(zhuǎn)臂的發(fā)明——本杰明·羅賓斯
  2.7  約翰·斯米頓和斯米頓系數(shù)
  2.8  乘氣球飛行
第3章  跌宕起伏：19世紀(jì)的航空進(jìn)展
  3.1  現(xiàn)代飛機(jī)布局的概念——喬治·凱利
  3.2  “空中蒸汽馬車”——威廉·塞繆爾·亨森
  3.3  第一次有人“跳躍飛行”——費(fèi)利克斯·杜·坦普爾
  3.4  第二次有人“跳躍飛行”——亞歷山大·莫扎伊斯基
  3.5  自身的穩(wěn)定性——阿爾方斯·佩諾
  3.6  巨大分歧——學(xué)術(shù)研究者和將來的飛行器發(fā)明家
  3.7  大不列顛航空學(xué)會
  3.8  風(fēng)洞的問世
  3.9  帶彎度的翼型——霍雷肖·菲利普斯
  3.10  巨大的飛行器——海勒姆·馬克西姆
  3.11  一切都在向前發(fā)展——空氣動力學(xué)和奧托·李林達(dá)爾的滑翔機(jī)
  3.12  飛機(jī)的技術(shù)可行性驗(yàn)證——塞繆爾·蘭利
  3.13  事情在變糟——失敗的蘭利Aerodrome
  3.14  19世紀(jì)的飛機(jī)技術(shù)回顧
第4章  真正的開始：萊特“飛行者”
  4.1  奧維爾與維爾伯——他們是誰
  4.2  萊特兄弟早期的技術(shù)——1899年的風(fēng)箏
  4.3  1900年滑翔機(jī)
  4.4  1901年滑翔機(jī)
  4.5  哪里出錯了
  4.6  風(fēng)洞試驗(yàn)
  4.7  1902年滑翔機(jī)
  4.8  1903年萊特“飛行者”
  4.9  成功
  4.10  萊特兄弟對飛機(jī)技術(shù)有何貢獻(xiàn)
  4.11  航空工程開始起航
第5章  憑經(jīng)驗(yàn)和直覺的設(shè)計(jì)：帶撐桿和張線的雙翼飛機(jī)時代
  5.1  構(gòu)型的發(fā)展——第一階段
  5.2  1917年一個飛機(jī)設(shè)計(jì)的例子——斯帕德Ⅷ飛機(jī)
  5.3  空氣動力學(xué)的發(fā)展
  5.4  推進(jìn)系統(tǒng)的發(fā)展
  5.5  結(jié)構(gòu)的發(fā)展
  5.6  飛機(jī)設(shè)計(jì)過程的發(fā)展
  5.7  全金屬飛機(jī)——胡戈·容克斯飛機(jī)
第6章  第一次設(shè)計(jì)變革：螺旋槳飛機(jī)日趨成熟的時代
  6.1  建立了成熟的螺旋槳飛機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)——從DC-1到DC-3
  6.2  布局展示——1930-1955年
  6.3  空氣動力學(xué)的進(jìn)展
  6.4  推進(jìn)技術(shù)的進(jìn)展
  6.5  結(jié)構(gòu)方面的進(jìn)展
  6.6  飛機(jī)設(shè)計(jì)過程的進(jìn)展
第7章  第二次設(shè)計(jì)變革：噴氣推進(jìn)飛機(jī)的時代
  7.1  航空的變革——噴氣發(fā)動機(jī)
  7.2  噴氣客機(jī)的標(biāo)尺——波音707
  7.3  1950年至今的布局演化
  7.4  空氣動力學(xué)的進(jìn)展
  7.5  推進(jìn)技術(shù)的進(jìn)展
  7.6  結(jié)構(gòu)方面的進(jìn)展
  7.7  飛機(jī)設(shè)計(jì)過程的進(jìn)展
  7.8  未來將如何
參考文獻(xiàn)

章節(jié)摘錄

版權(quán)頁：   插圖：   馬克西姆把自己描述成一個“長期的發(fā)明者”。1901年，他被授予爵位。同年，他參與了一款輕型汽油發(fā)動機(jī)的研發(fā)工作。在1909—1910年期間，馬克西姆和A.P.瑟斯頓共同設(shè)計(jì)了一架以汽油發(fā)動機(jī)為動力的新飛機(jī)。這是一架機(jī)身框架用鋼管和杜拉鋁（一種新的鋁合金）制成的推進(jìn)式雙翼機(jī)。這也許是杜拉鋁在飛機(jī)結(jié)構(gòu)上的第一次應(yīng)用。然而，由于萊特兄弟成功試飛后航空業(yè)的迅速發(fā)展，這架飛機(jī)就沒有下文了。 海勒姆?馬克西姆爵士在他生命的盡頭幾乎還在工作，1916年他被授予了兩項(xiàng)專利。1916年11月24日，他因支氣管肺炎逝世于家中。他留下了一筆價值33000英鎊的遺產(chǎn)。 關(guān)于馬克西姆對早期飛機(jī)技術(shù)的貢獻(xiàn)大小，人們尚存爭議。一方面，一位令人敬仰的航空史學(xué)家查爾斯H.吉布斯—史密斯，直截了當(dāng)?shù)匕疡R克西姆的工作當(dāng)作是浪費(fèi)時間和金錢。他指出：“馬克西姆對航空的貢獻(xiàn)事實(shí)上是零，他沒有影響任何人?！倍硪环矫妫瓲柕?彭羅斯，同樣也是一位受人敬仰的航空史學(xué)家，在他名為《英國航空：先驅(qū)之年1903—1914》一書中，認(rèn)為在英格蘭的第一次成功的持續(xù)飛行應(yīng)該屬于馬克西姆。但如馬克西姆自己坦承的那樣，他只是想造一臺能夠產(chǎn)生足夠升力、能離地飛行的飛行器，而且成功了。1908年11月，維爾伯—萊特于法國非常吸引人的在萊特A型飛機(jī)中展示了飛行的藝術(shù)。在此不久之后，馬克西姆的書《自然與人工飛行》出版。在書中，海勒姆?馬克西姆爵士非常傲慢地寫道： 當(dāng)?shù)弥裉焖谐晒︼w起來的機(jī)器都是基于我當(dāng)時（1893—1894）提出的理念，而且經(jīng)過證實(shí)該理念也是最好的時候，我備感欣慰。他們都在飛機(jī)的左右舷安裝了很長的機(jī)翼；都在飛機(jī)前后安裝了水平升降舵；飛機(jī)都是靠螺旋槳驅(qū)動的……事實(shí)上，這些并沒有偏離我最初的理念，這說明在我開展這方面工作之前，我已經(jīng)琢磨出了最好的機(jī)器類型。 馬克西姆的說法的確是有點(diǎn)夸大了。除了制作一個比以前更大更強(qiáng)的發(fā)動機(jī)，并且能成功地飛離地面之外，馬克西姆并沒有將凱利、斯特林費(fèi)洛以及其他本章所提及的早期發(fā)明家們沒有實(shí)現(xiàn)的新想法融人到他的飛行器中，也沒有證據(jù)混示萊特兄弟受到了馬克西姆工作的影響。 馬克西姆的努力并沒有改變公眾對飛行器及其發(fā)明者們的主流看法。1894年，甚至在馬克西姆的飛行器成功試飛后，英國著名的科學(xué)家開爾文勛爵在牛津召開的英國學(xué)會會議的評論中，嘲笑馬克西姆的飛行器是“一種帶有8倍大的遮陽傘的嬰兒車”。開爾文勛爵并不對飛機(jī)抱有希望，在1896年給英國航空學(xué)會的一封信中，他寫道：“除熱氣球外，其他空中航行一點(diǎn)都不靠譜?！?我們可以這樣描述海勒姆?馬克西姆爵士：他是一個擁有強(qiáng)壯的體格、蓄胡、寬肩、精力充沛、富有創(chuàng)新精神而且通常很專橫的人。他總共擁有100多項(xiàng)專利。拉迪亞德?基普林和H.G.威爾斯是他的知己好友。同時，馬克西姆和史密森尼學(xué)會的第三任會長塞繆爾?蘭利也頗熟悉。至于馬克西姆對飛機(jī)的貢獻(xiàn)，彭羅斯曾聲稱：“英國航空發(fā)展的序幕是由馬克西姆拉開的”，而我們對馬克西姆的認(rèn)可處于吉布斯一史密斯完全否定的觀點(diǎn)和彭羅斯相當(dāng)肯定的說法之間。

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