工業(yè)區(qū)位論

前言

阿爾弗雷德·韋伯（Alfred weber）是德國經(jīng)濟(jì)學(xué)家、社會(huì)學(xué)家，他第一個(gè)全面而系統(tǒng)地論述了工業(yè)區(qū)位，是現(xiàn)代工業(yè)區(qū)位的奠基人。他在德國的影響實(shí)際上不僅僅在區(qū)位論方面的貢獻(xiàn)，更多的是作為社會(huì)學(xué)家和政治家所贏得的。其弟馬克斯·韋伯也是著名的社會(huì)學(xué)家。1868年，韋伯生于埃爾富特，一直生活在柏林。他的父親曾就任柏林市長，因此，從年輕時(shí)開始，他就頻繁接觸一些著名的自由黨政治家和學(xué)者，這為他成為全國自由黨政治家和普魯士眾議員及從事其他一切政治社會(huì)活動(dòng)產(chǎn)生了深刻的影響。后人柏林大學(xué)，他是古斯塔夫·施莫勒（1839～1917年德國經(jīng)濟(jì)學(xué)家“新歷史學(xué)派”的創(chuàng)始人）的學(xué)生，主修“純理性的社會(huì)主義”，但他熱衷于社會(huì)學(xué)思想。1895年獲博士學(xué)位。四年后他開始在柏林大學(xué)執(zhí)教經(jīng)濟(jì)學(xué)，1904年轉(zhuǎn)入布拉格（美國）大學(xué)，1907年又來到海德堡大學(xué)在這里他開始了他的教學(xué)生涯。1909年，《工業(yè)區(qū)位純理論》第一部出版，遺憾的是他的第二部即“現(xiàn)實(shí)理論”始終未竟。第一次世界大戰(zhàn)期間，韋伯就任財(cái)政部官員。德國戰(zhàn)敗后，他積極活動(dòng)問鼎新民主黨領(lǐng)導(dǎo)人，但不幸受挫。這次失敗標(biāo)志著韋伯短暫的政治生涯從此結(jié)束。

內(nèi)容概要

阿爾弗雷德·韋伯（Alfred weber）是德國經(jīng)濟(jì)學(xué)家、社會(huì)學(xué)家，他第一個(gè)全面而系統(tǒng)地論述了工業(yè)區(qū)位，是現(xiàn)代工業(yè)區(qū)位的奠基人。他在德國的影響實(shí)際上不僅僅在區(qū)位論方面的貢獻(xiàn)，更多的是作為社會(huì)學(xué)家和政治家所贏得的。其弟馬克斯·韋伯也是著名的社會(huì)學(xué)家。     韋伯系統(tǒng)地建立了一系列概念、原則、公式(定理)并完成一般區(qū)位理論，其中，包含著嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪壿嬎急?，結(jié)構(gòu)清晰、完整，從內(nèi)容到方法都是開拓性的，對(duì)以后區(qū)位理論、經(jīng)濟(jì)地理、區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究和發(fā)展都產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。我們抽取主要方面詳細(xì)闡述韋伯的理論貢獻(xiàn)和方法論上的貢獻(xiàn)。

作者簡介

作者：（德國）阿爾弗雷德·韋伯（Alfred Weber） 譯者：李剛劍 等

書籍目錄

英譯者前言英譯者序言序言第一章 區(qū)位因素和區(qū)位力學(xué)第一節(jié) 術(shù)語“區(qū)位因素”和“區(qū)位單元”第二節(jié) 區(qū)位因素分類第三節(jié) 一般區(qū)位因素的判別第四節(jié) 區(qū)位因素的理論第二章 簡化問題的假設(shè)第一節(jié) 原料基地、消費(fèi)基地和勞動(dòng)力基地的假設(shè)第二節(jié) 對(duì)自然力量的考察第三章 運(yùn)輸指向第一節(jié) 運(yùn)輸成本分析第二節(jié) 運(yùn)輸指向定律第三節(jié) 接近實(shí)際第四章 勞動(dòng)力指向第一節(jié) 勞動(dòng)力成本分析第二節(jié) 勞動(dòng)力指向的規(guī)律第五章 集聚第一節(jié) 集聚與分散因素分析第二節(jié) 集聚規(guī)律第三節(jié) 重新回顧現(xiàn)實(shí)第六章 總體指向第一節(jié) 生產(chǎn)過程各階段的組織第二節(jié) 獨(dú)立生產(chǎn)過程的相互作用第七章 經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中的制造業(yè)數(shù)學(xué)附錄索引

章節(jié)摘錄

插圖：關(guān)于第一點(diǎn)，運(yùn)輸系統(tǒng)的類型和使用范圍會(huì)使不同體系之間產(chǎn)生巨大的成本差異。今天把一定重量運(yùn)移一定距離的鐵路價(jià)格是馬車時(shí)代價(jià)格的四分之一至十分之一。成本必然相應(yīng)下降。然而，我們現(xiàn)在不考慮不同的運(yùn)輸系統(tǒng)，因?yàn)槲覀兗俣艘粋€(gè)統(tǒng)一的運(yùn)輸體系。但是，即使在一個(gè)統(tǒng)一運(yùn)輸系統(tǒng)中，系統(tǒng)的不同部分使用的強(qiáng)度不同，這種不同的強(qiáng)度使得一定重量在一定距離上的運(yùn)輸成本的不同。使用特別貨運(yùn)列車運(yùn)載100噸煤比使用現(xiàn)有列車附加運(yùn)送100噸的成本要高。同樣，沒有回返貨運(yùn)列車比有可用的回返貨運(yùn)列車的成本要高。同樣，即使同一道路，按照運(yùn)載的體積每噸英里成本也是不同的。這些都是眾所周知的事實(shí)。然而我們也知道，要分別計(jì)算運(yùn)載單個(gè)物品成本之間的差別是困難的①，因而我們?cè)诂F(xiàn)存的統(tǒng)一鐵路系統(tǒng)中確定單位運(yùn)價(jià)時(shí)，將這些差異忽略不計(jì)了，而且在所有線路上每噸英里的運(yùn)價(jià)都一致。既然在確定運(yùn)價(jià)時(shí)，我們的運(yùn)輸體系忽略了運(yùn)量和運(yùn)距計(jì)算的成本差異，因而在我們的理論中也就忽視了這種差異。但是，如果事實(shí)上運(yùn)價(jià)的差異是存在的，那么產(chǎn)生的問題通過一個(gè)假設(shè)來解決，即假設(shè)運(yùn)價(jià)較高的運(yùn)輸線延長了距離，按照高出的價(jià)格成比例地延長，同樣，假定低運(yùn)價(jià)的運(yùn)輸線路按比例地縮短。根據(jù)區(qū)位理論在運(yùn)價(jià)統(tǒng)一條件下，假若某線路收取每噸英里運(yùn)價(jià)的1％，而不是通常的運(yùn)價(jià)1，則這種線路應(yīng)為其真實(shí)距離長1％倍。德國的情況總體來看不需要這種處理方法。

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