馬路學(xué)

用戶評論 (總計9條)

•   　　摘要：這本書，寫得有些亂，或不應(yīng)該叫開車經(jīng)濟學(xué)，但其內(nèi)容值得一讀。因為他從客觀的物理結(jié)構(gòu)，比如車本身、各種不同的路和駕駛者的心理兩個維度進行分析，找出讓人駕車相對安全的方式。有一句話叫"謀事在人，成事在天"，其實看完這本書后你就會清楚，駕車安全的關(guān)鍵因素是駕駛員的心理素質(zhì)和意識。
  　　
  　　有人說"車人合一"，意思就是什么樣性格的人，會選什么樣的車，是什么樣人品的人會采用什么樣的開車方式吧！小車的普及，讓人的性格和人品在車上發(fā)揮到淋漓盡致。選車表現(xiàn)出這個人的性格和品味，而開車表現(xiàn)出這個人的人品和秉性。開車是一種生活，而駕駛則反應(yīng)了個人的生活方式。
  　　
  　　駕校主要是教會我們?nèi)绾文玫今{照，卻極少教會我們?nèi)绾握嬲鸟{駛。
  　　
  　　從某一種角度來講，道路是我們生活中另一個網(wǎng)絡(luò)，當(dāng)你從開始地點進入到熙熙攘攘的車流道路上的時候，你便登入了這個網(wǎng)絡(luò)。
  　　
  　　只要你有了駕照，有了車，你便可以登入這個網(wǎng)絡(luò)，再簡單不過了。
  　　
  　　在道路中，你會遇見不同的人，有男的，女的、不同種簇的，開著他們喜歡的車型在網(wǎng)絡(luò)上穿來穿去，他們相互可能不認識，也可能認識一些，姑且叫所有道路上的駕駛者叫"道友"吧。"道友"們唯一的網(wǎng)名，叫車牌號。
  　　
  　　有一句話叫"生于憂患，死于安樂"--這個用在開車上來說也是一種非常重要的話。
  　　
  　　1）越是好開的路，我們越是容易粗心，速度越快到自己難以控，將看不到潛在的危險，而道路上表現(xiàn)出危機重重（艱險）的道路出事的機率反而要小一些，這種路段出現(xiàn)事故主要是開車經(jīng)常經(jīng)過，讓經(jīng)驗完全控制了開車，理性減少或駕駛員疲勞駕駛。
  　　
  　　2）越是好車，比如SUV，就越多人不系安全帶、開車打手機，讓安全系數(shù)高的SUV的整體安全系數(shù)降低。
  　　
  　　總結(jié)：只有在學(xué)會一些安全常識的情況下，有了強烈的安全意識，才能將你的減少傷害的根本原因。
  　　
  　　常識與數(shù)據(jù)：
  　　
  　　1.與其在轉(zhuǎn)彎處不減速，不如要筆直的路上保持最高的平均速度。
  　　
  　　2.駕駛員的經(jīng)驗和技術(shù)專業(yè)與否的標志：知道什么情況看哪里，還要記住最重要的是要看見什么！
  　　
  　　3.從駕駛員的一瞥中判斷他的經(jīng)驗是否豐富：駕駛員的經(jīng)驗越豐富，他的視線范圍廣。
  　　
  　　4.幾乎80％的撞車事件和65％的險些撞車事件是事發(fā)前3秒中司機沒有專心看路。
  　　
  　　5.駕駛員在駕駛過程中平均調(diào)試廣播的次數(shù)：7.4次/小時。
  　　
  　　6.注意力受孩子的影響為8.1次/小時。
  　　
  　　7.夜間駕駛的可確認速度為30km/小時。
  　　
  　　8.數(shù)據(jù)表明十字路口比環(huán)島更容易發(fā)生交通意外。
  　　
  　　9.所羅門曲線：低速行駛的司機出事故的風(fēng)險大于速度和時間相對高的司機。
  　　
  　　10.多數(shù)追尾事件是有車停下來。
  　　
  　　11.球賽試驗：
  　　
  　　賽前：不明顯變化；
  　　
  　　賽中：撞車率高出正常11％。---車少，安全意識開始薄弱。
  　　
  　　賽后：人員傷亡率相對增加41％---因為飲酒。
  　　
  　　啟示：盡可能不在周末太晚回家，如超過12點，盡量不太走比較大的路，如外環(huán)(防止夜晚人飆車造成傷害）和大型酒店、酒吧附近（盡量減少接觸與醉鬼同一條網(wǎng)路）。
  　　
  　　12.行車時盡量避免接近因生計而駕駛為代表的車輛，如貨車，特別是小型貨車，他們認為自己的車堅固，我經(jīng)?？吹剿麄兺蝗蛔兊蓝徽疫厽簟＝咏恍┫鄬χ袡n，車的樣式沉穩(wěn)的車子。
  　　
  　　13.美國調(diào)查：
  　　
  　　因恐怖襲擊而亡的人數(shù) 5000人/年＝每年遭雷擊的人數(shù)。
  　　
  　　因車禍而死亡的人數(shù)40000人/年=超過9。11事故遇難人數(shù)。
  　　
  　　啟示：越離散的數(shù)據(jù)，越不容易被關(guān)注。
  　　
  　　開車不喝酒、保持勻速自己容易控制的速度和注意自己周圍車的性格和人品可能會讓自己開車更安全
  　　
•   　　最近騎電單車上班，路上經(jīng)常會很生氣，會因為一點點小的原因瞬間暴怒。在看到《馬路學(xué)》的介紹后，很有興趣，于是立即找來看。以下內(nèi)容基本來自《馬路學(xué)》，作者Tom Vanderbilt，本人只是節(jié)選摘錄了一些內(nèi)容，希望那些和我一樣經(jīng)常在路上的朋友也喜歡。
  　　為什么會生氣
  　　開車或者騎電動車的過程中，存在溝通上的“不對稱現(xiàn)象”。駕駛者是無法說話的啞巴，無法與人進行溝通，特別是眼神上的溝通。同時，汽車讓我們變得孤獨，當(dāng)我們感覺被人侵犯的時候，既無法提醒和制止侵犯者（例如突然插到你車前面的其他車），也無法獲得其他人的支持與同情。這時候駕駛者唯一能做的是按喇叭，但是，這樣通常只有反效果。還有，你始終看著別人的后面，特別是侵犯者的后面，從文化的角度上來說，涉及到服從的行為。所有這些讓駕駛者不安甚至暴怒，就像我，恩恩。
  　　汽車的封閉空間和交通的流動性，讓人們變得相互不認識，這種匿名現(xiàn)象的副作用是在鼓勵對他人的侵犯。
  　　騎車人和安全帽
  　　實驗表明，當(dāng)看到行人的時候，大家會認為這是個人。而看到汽車的時候，大家會認為這是個東西而無視里面的人。至于騎車人，如果沒戴安全帽，大家認為這是個人，如果戴上安全帽則被認為是東西。囧吧。騎車時距離路中心越近，車輛讓出的空間就越小，如果戴上安全帽，這個距離就更小。安全帽反而帶來了危險呢。
  　　如何更安全
  　　各種設(shè)施，設(shè)備并不能帶來安全。統(tǒng)計表明，ABS最終并不帶來安全。當(dāng)人們覺得安全系數(shù)提高的時候，就會用更危險的方式去開車，同時也會更加疏忽，這些足以抵消設(shè)備設(shè)施帶來的安全。一定要安全的話，只有慢和小心。遇到危險幾率以速度的幾何級數(shù)增長。另外，交通死亡率與人均GDP，腐敗程度，文化都有關(guān)系。根據(jù)書中的觀點，在GDP達到美國1985年水平，即人均8500美元之前，交通死亡率會一直增長，而且，乘客和駕駛員的死亡率遠小于其他人。如果這個結(jié)論在神奇的土地上也可行的話，想活命，還是開車吧。
  　　經(jīng)濟學(xué)家也許會講到一個老掉牙的笑話：要降低駕車風(fēng)險，最有效的汽車安全裝置應(yīng)該是一把匕首，把它安裝在方向盤上，指向司機。
  　　其他零星的東西
  　　保險公司的調(diào)查中指出，多數(shù)交通事故發(fā)生地都在自家附近。
  　　眼神交流大大提高了各種實驗游戲中的合作幾率。
  　　比起付出的代價，公平意識顯得更重要。
  　　在擁擠的駕駛途中，實際上更多時間我們都在關(guān)注損失而不是收獲。
  　　調(diào)查推斷，司機每分鐘可接受1320條信息，或者大約440個字。這相當(dāng)于閱讀過程中的三段話，同時還可以欣賞一些漂亮景象。
  　　有兩件事，沒有任何男人會承認自己不行：駕駛和做愛。
  　　要避免發(fā)生交通事故，經(jīng)驗是一把雙刃劍。
  　　“眼睛看路，手放在方向盤上，使用免提電話”整個想法都很愚蠢的原因。你僅僅眼睛看路沒有什么意義，除非你的注意力也在路上。
  　　通常體積大的物體的移動速度看上去比體積小的物體要慢。
  　　十字路口越寬，其作用越小。
  　　如果大家所做的事情對自己最有利，他們的做法就不會對每個人都有益。
  　　發(fā)現(xiàn)因為走神導(dǎo)致的撞車事故中，第二個（排在第一位的是疲勞）主要原因就是“觀看撞車事故，路邊其他事故，道路或者車輛?！?br /> 　　如果每一位司機都可以獲取實時信息，那么了解這種益處的人越多，這種實時信息的作用便越不明顯。
  　　實時交通和路由信息以及遭遇交通堵塞的代價就像同一枚硬幣的兩面：一面告訴司機怎樣避免交通堵塞，另外一面促使司機制造交通堵塞。
  　　十字路口就像一塊引發(fā)撞車事故的磁鐵—在美國，道路上全部撞車事件的50%都發(fā)生在十字路口。
  　　在美國，道路上死亡的一半以上的人是司機或者乘客，而在肯尼亞這樣的國家中，這一比例不到10%。在德里，車主的死亡率只占全部的5%。
  　　財富似乎可以影響到交通死亡率，但是腐敗現(xiàn)象對此影響更大。只有人均GDP升高，腐敗現(xiàn)象減少，道路死亡率才會降低。
  　　
•   　　三部旅遊巴連環(huán)相撞的事故，遲早要發(fā)生的。我很黑心。這麼小小的一條連勝街、鏡湖馬路，每天這麼大量的，比例上如此巨大的旅遊巴穿越其中，不管交通的繁忙度，危險程度和空氣素質(zhì)都有很大影響，而那是大三巴背後一個十分民間，高密度的住宅區(qū)。旅客大部份都不是老弱殘障的，從議事亭前地或塔石廣場或十六浦步行至大三巴不見得有多遠，何必都將旅遊巴停在大三巴的旁邊，步行才會真正增進旅客對政府努力塑造的澳門文化的了解，當(dāng)然也可以刺激旅遊更多元的消費，而不是集中在一兩個必經(jīng)路線上的手信品牌。特首知道潮流興「慢活」，相信也會知道很多推行「慢活」的城市都拒絕車輛進入市中心，尤其文物建築、文遺區(qū)域，這樣做不但沒有減少旅客的意欲，而且還帶來更大的經(jīng)濟增長，當(dāng)然，前提是這城市的吸引力，真正來自這些車輛不可進入的景觀，否則，我們便必須承認我們在文化旅遊上的吸引力還很不足夠，如何交出一套改善的策略，而不是撞車後才說什麼檢討交通什麼的，抓不住問題的根源。往往是解救交通問題，於是製造更多交通問題。
  　　
  　　馬路的由來
  　　
  　　每天我經(jīng)鏡湖馬路到渡船街，或者經(jīng)包公廟走到連勝街，巨大的，與小小的街道不成比例的旅遊巴就壓過我身邊似的，我趕忙戴上口罩，或加快腳步或先讓旅遊巴走遠，那個瞬間我也不免想到每天進出於醫(yī)院的患者，為什麼他們還要捱這些廢氣，而我們還自許為一個文明的城市？經(jīng)過那部前後都被撞得扭曲碎裂的旅遊巴，我突然感到馬路的危機，車輛可怕，我想像車輛最初出現(xiàn)在人們眼前時的情形，第一條馬路出現(xiàn)的情形，一部彷彿由人控制又常常會失控的重型金屬物體，為什麼會在一群一群血肉之軀旁邊奔馳、穿插，這是一個習(xí)以為常又可怕的都市情景。
  　　想到這裡，我突然有個疑問，為什麼「馬路」要稱「馬」？如果因為它走的，那為什麼現(xiàn)在沒有「車」路的名稱？我在網(wǎng)上搜尋，發(fā)現(xiàn)「馬路」的來由有很多不同說法，是紀錄姓「馬」的發(fā)明者；也有說是給十輛馬車同時並排行走的路；也找到了毛主席給外國記者的答案：因為我們走的是「馬克思主義的道路?！固洌缓眯?，於是我看了一本叫《馬路學(xué)》的書。
  　　
  　　馬路在澳門是何時出現(xiàn)?相信已很難再查證，《香山縣誌》中有記載：「道光十六年英夷闢馳道，燬居民塚墓，滅骸骨．．．．．．」是我看到的有關(guān)澳門馬路開闢的歷史記載，當(dāng)年意氣風(fēng)發(fā)的亞馬留騎著他的馬走出自己的一條血路，當(dāng)然死也不會想到今日澳門馬路上的兇險依然，據(jù)說如果所有澳門的車輛都一部跟一部的停在路上，其長度是澳門街道總長度的三倍，澳門車輛密度如此高，但據(jù)統(tǒng)計澳門仍有一半的家庭沒有車輛；總有些家庭在生活上的確很需要車輛的輔助，可是現(xiàn)在有多少需要車的社群仍未有車，反而不一定需要有私家車的社群卻擁有著超過兩至三部車。
  　　
  　　馬路的訊息
  　　
  　　「交通問題」在回歸十年以來是一個日益惡化的社會問題，但只要官員們看看紐約記者Tom Vanderbilt的《馬路學(xué)》，應(yīng)該馬上會變心安理得，作者第一章就從「交通」的歷史說起，「交通」總尾隨著「問題」最早追溯至馬車的年代，那時馬車所製造的「交通問題」不遜於今天，當(dāng)時紐約每週的馬車交通事故，比現(xiàn)在每週的汽車事故稍為嚴重一些，而大多數(shù)交通事故中，造成更大危險的情況是因為馬匹受驚後四處亂跑所造成的傷亡。單車繼馬車之後出現(xiàn)，它的速度感對馬車的馬來說又是一種驚嚇，單車成為馬路上很不受歡迎的怪物，但這情況沒有持續(xù)很久，因為汽車接著單車面世後，馬上就成為了馬路的霸主。交通工具的增加，交通的複雜性便愈來愈大，而交通問題卻從馬車時代開始，至今一直沒有被人類解決過。
  　　作者為了解人類的駕駛行為，背後其實反映了人們的什麼心理狀態(tài)？於是走訪歐亞國家，研究和比較各國的交通狀況，訪問交通專家寫成《馬路學(xué)》一書。他發(fā)現(xiàn)了幾樣有可能令交通事故增加的原因，人均收入愈高的國家，愈易發(fā)生交通事故；而有時兩個同樣富裕、交通法規(guī)相近、地理位置相鄰的國家，為什麼會其中一個比另一個國家的交通事故會高出很多？原來這是跟國家的貪腐程度有關(guān)，人們對公義、法治的信任程度愈低，違規(guī)的駕駛行為，交通事故便愈高。凡事愛走後門拍膊頭解決問題，總喜歡博一博的澳門，難怪交通事故如此的多。稍為叫人放心的是，作者指出人口密度愈高，發(fā)生交通死亡的可能性，比人口密度低的地區(qū)小，因為太易把人碰到，雖然交通事故的機會高，但交通死亡一般都發(fā)生在半夜或高速公路上。
  　　　　作者從了解人性和整體社會現(xiàn)象去理解交通問題，實在很希望澳門負責(zé)管理交通問題的官員都可以讀讀這部書，作者說：人們駕駛時一般只會想著駕駛的目的地，而不是眼前的路面情況。這觀察真實得叫人怕。
•   　　
  　　看了《南京！南京！》，又一次激起了中國人對日本人南京大屠殺的刻骨仇恨，活生生的30萬人化作血琳琳的死尸，無不讓人悲痛欲絕，看著中國的漂亮女人被鬼子糟蹋，真是熱血沸騰，忍不住罵娘，在“哀其不幸”的同時，反求諸己，則是“怒其不爭”，國家的弱勢而無力保護自己的國民被別國屠殺，那么，國家的弱勢是不是因為我們中國人自己造成的，我無意挑明，類似南京大屠殺的悲劇是歸根結(jié)底是因為中國人自己造成的，這種的“自殘”的論調(diào)無異于“傷口上撒鹽”，但是想想，近代日本，從“明治維新”到二戰(zhàn)后的重建，無論何種境遇，日本人總能在很短的時間內(nèi)強盛起來，反觀我們中國人自己，從洋務(wù)運動到百日維新，從辛亥革命到新中國成立，從改革開放到現(xiàn)在，折騰了這么久，依然是個窮國，貧富差距巨大，很多人為了看病、上學(xué)、生存而頭疼，社會道德也全面崩盤，我也不甘心大漢民族就比大和民族差，但是現(xiàn)實就擺在面前，中日之間的差距是方方面面的，從各自首都的交通秩序就可一窺究竟。
  　　
  　　最近讀了范德比爾特的《開車經(jīng)濟學(xué)》，書中提到一些有趣的交通現(xiàn)象，東京的很多岔路口都和北京的岔路口類似。從外表看十字路口沒有什么差別。然而東京的岔路口每小時接納的車輛數(shù)目高出一倍。調(diào)查顯示，北京與東京最重要的一點區(qū)別和車輛的質(zhì)量或者車流的構(gòu)成沒有任何關(guān)系，而是在于參與者的行為方式。在東京，汽車或者行人對交通信號的遵守就像日本的文化本身一樣，十分嚴格正式而且彬彬有禮。而在北京，司機（以及騎車人和行人）都喜歡違反交通規(guī)則。不僅在綠燈變紅之后人們會繼續(xù)穿馬路，在變?yōu)榫G燈之前他們也會這樣做。在中國，駕車就是一種罪過—你不得不犯罪。綠燈時，很多人不等車輛通行就左轉(zhuǎn)彎?！?br /> 　　
  　　 每天，我從單位附近的5號線地鐵到南三環(huán)的劉家窯倒652回家，先說從地鐵口出來，按規(guī)矩應(yīng)該上天橋下到主路的公交站牌處，可絕大部分人都是冒險直接穿越車流不息的輔路到達對面的主路，一大群人沒有排隊的， 遠遠地看到車來，就潮水般地涌上前去，幾乎占去馬路的一半，那架勢頗為壯觀， 先擠上去的瀟灑地一屁股坐下，后上去的怨恨地瞅著眾人，心里面八輩祖宗早就媽了個遍。更可氣的是先上去的會給后面的同伙（大多數(shù)情侶）占座，搞得好幾次差點就爆發(fā)大規(guī)模武力沖突。我時常想，以小見大，就中國人馬路上這種無秩序的丑態(tài)， 中國的未來能有什么指望？！真為自己是個中國人而羞愧。
  　　
  　　對于中國人這種無秩序交通行為，有關(guān)部門很是頭疼，2008年北京奧運會，政府一方面改善交通條件，另一方面在每天上下班高峰期，公交站點處都增設(shè)交通疏導(dǎo)員，效果比較明顯，但是放開了沒人管依舊一片混亂，從這點上講，成龍說中國人應(yīng)該被管是有道理的。在上海，官方稱要將擅闖馬路的行人照片貼在他們的工作場所。我認為這個辦法可行。中國人很在乎面子，那些擅穿馬路的人似乎不太在意，因為他們不認識周圍的人，所以他們不認為擅穿馬路有什么丟臉。但是如果你在我的工作單位張貼我的照片，那么我會覺得很難為情。實際上，《開車經(jīng)濟學(xué)》中講到過，上海的情形很像eBay模式的聲譽管理系統(tǒng)。但是為什么需要采取這種措施？其實，北京交通問題的根源在于歷史的遺留，持續(xù)了十年的文化大革命使社會秩序混亂不堪，所有的法律都被人們忽略。
  　　
  　　在中國的“文革”時期，紅衛(wèi)兵提出了很多奇怪的交通提議—規(guī)定不許開私家車，要求搭乘人力車的人自己去蹬人力車—他們改變了交通燈的意義：紅燈意味著“行”，綠燈的意思是“停”。看看今日中國的城市，你可能意識不到當(dāng)年還實施過這種提議。
  　　
  　　然而，每天發(fā)生的數(shù)不清的違法行為就是這種反叛精神的體現(xiàn)嗎？或許中國的混亂交通秩序的根源可以追溯到更遠的歷史？比如說一直以來，人們信仰儒家思想，強調(diào)人與人之間的關(guān)系以及個人的品德修養(yǎng)，這也可能導(dǎo)致公共道德和公民文化意識的淡薄。1935年，林語堂在他的暢銷書《吾國與吾民》中寫到中國由于缺少“人權(quán)”導(dǎo)致了個人主義，人們對公眾利益漠不關(guān)心。“我們很偉大，可以建立一套完整的官員彈劾制度，公共服務(wù)制度，交通規(guī)則以及圖書閱覽室規(guī)定，”林語堂這樣說，“但是我們也很了不起，打破各種體制，無視它們的存在，回避這些制度，和制度周旋，然后凌駕于其上?！辈煌谖鞣教K格拉底式的傳統(tǒng)，儒家思想注重人的思想和品德要超脫于“法治”。記得有位研究法律的學(xué)者陳弘毅寫道：“在發(fā)生爭執(zhí)時，人們喜歡達成一致，做出讓步，而不強調(diào)自己的愛好或者訴訟的權(quán)利?！睂嶋H上，現(xiàn)在在中國的大街上你就可以看到這種現(xiàn)象。在幾周的時間里，我看到了幾起不大的交通事故。如果發(fā)生在美國，司機通常會交換一下保險方面的信息然后繼續(xù)趕路。在北京，雙方熱衷于和解，通常周圍會圍上來一群人，他們十分熱心地關(guān)注和解的進程。
  　　
  　　《開車經(jīng)濟學(xué)》中提到，在中國，道路上事情發(fā)生的速度快于政府的步伐。幾十年之前，北京這樣的城市沒有多少汽車，甚至沒有什么出行。很多工人都生活居住在同一個機構(gòu)，也就是所謂的“單位”。1949年，北京的汽車數(shù)量為2300輛，2009年卻達到了500萬—這一數(shù)量還在迅速增長，每天新增的車輛就有1 000輛。2004年，國家首次通過了全新的《道路安全法》，該法用于徹底改善動態(tài)的交通。然而人們對此還是存在很多爭論，尤其在發(fā)生了撞車事故后要追究責(zé)任時。2008年發(fā)生的很著名的一件事，講的是一對夫婦剛剛搬到市里，他們走進了高速路，這是違法的。一位司機撞到了兩個人，其中妻子被撞身亡。雖然行人走進高速路是違法的，但是司機仍然要負部分責(zé)任，于是他付給了她丈夫十幾萬元人民幣。
  　　
  　　世界上的多數(shù)交通法都極為相似。很多地方的道路和交通標志也相差不大。但是每個地區(qū)的標準卻存在細微的差別。標準的約束力很強，也很奇怪。法律不會規(guī)定日本人或者中國人怎樣排隊—多數(shù)人認為根本不需要作此規(guī)定—但是如果嘗試一下在這兩個地方排隊，那么你就會注意到顯著的差別。在日本，路上的車隊出了名的秩序井然，而在中國不過是有名無實—插隊，擅穿馬路，以及一些其他行為。這一切不能不引起我們對自己民族性的重新審視。不承認我們民族是劣等的，但必須正視我們民族的這些劣根性，并痛定思痛加以矯正，這種矯正當(dāng)然要有理性的法規(guī)支持，但更需要中國文化中感性的“懲惡揚善”，下手要快要狠，像日本明治維新開始強制武士剪發(fā)（《最后的武士》），還有新加波的鞭刑，都可以借鑒，不為此不足以震懾國民以改之，但是現(xiàn)在還看不到這種跡象，中國的未來堪憂呀?。?！外部的對手無論多強大不可怕，可怕的是我們的“內(nèi)耗”，方方面面的即便是很微小的“內(nèi)耗”，聚加起來的合力也是毀滅性的，縱觀中國歷史，國家都是“內(nèi)耗”的“虛弱”后，一個外部強大的力量猛地拍過來，我們像一頭陽痿的大象一樣轟然倒地，值得警醒，每個中國人叢遵守交通秩序開始吧，什么時候這方面做的比日本人好了，我們就真的強大了。
  　　
  　　
•   原來拉動GDP的增長還可以減少交通事故的死亡人數(shù)……
  這么說經(jīng)濟危機的情況下GDP降低，失業(yè)人數(shù)增加，同時交通事故的死亡人數(shù)也增加了 -0-
•   根據(jù)書中的觀點，在GDP達到美國1985年水平，即人均8500美元之前，交通死亡率會一直增長。
•   很贊同你的看法
  受用了！
•   想到應(yīng)用在日常生活裡，這樣讀書有意義。
•   受教了，當(dāng)我們開著車子時，我們心理想的確實是目的地。

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