鐵路客流、車流理論與實證分析

內(nèi)容概要

　　《鐵路客流、車流理論與實證分析》共分三個部分，分別對鐵路客流、鐵路編組站車流、列車編組計劃優(yōu)化三個方面進行詳細的分析及闡述。　　第一部分：鐵路客流分析　　本篇的主要內(nèi)容包括車站客流調(diào)查、客流規(guī)律統(tǒng)計分析、客流流向分析和運能組織四個方面。通過對客運站的客流從產(chǎn)生到消亡的整個過程進行全面的分析，利用統(tǒng)計分析的方法對車站客流的產(chǎn)生和流向進行分析，認識其規(guī)律，合理地組織客流運輸。同時，文中運用上述方法，對華中某客運站的春運客流進行了分析研究，結合其春運客流的規(guī)律，提出合理組織客流運輸?shù)倪\輸方案，具有一定的實踐指導意義。　　第二部分：鐵路車流分析　　主要內(nèi)容是研究編組站車流的規(guī)律。一方面，為貨物列車編組計劃的制訂，列車運行圖的鋪畫提供重要的數(shù)值依據(jù)；另一方面，也為鐵路運輸調(diào)度指揮有預見性地進行車流調(diào)整提供有效的參考，從而達到列車編組計劃、列車運行圖和調(diào)度指揮工作相互配合、有機協(xié)調(diào)，使鐵路運輸工作安全、快速、正點進行的目的。分析方法主要包括車流規(guī)律統(tǒng)計分析方法、車流結構統(tǒng)計分析方法、中轉車技術站停留時間系統(tǒng)分析方法、中轉車停留時間影響因素分析方法、車站車流預測方法等。作者在文中以對東北某編組站的研究為例，運用本文提到的方法對其車流規(guī)律進行實例分析。　　第三部分：列車編組計劃優(yōu)化　　此部分主要內(nèi)容為路網(wǎng)上車流徑路最優(yōu)配流法及列車編組計劃優(yōu)化模型及其算法設計。在路網(wǎng)上車流徑路最優(yōu)配流法中，介紹了交通均衡模型的基礎理論并通過分析比較，給出了車流徑路優(yōu)選模型及其算法。

書籍目錄

第一部分　鐵路客流實證分析第一章　緒言一、春運概述三、我國春運客流的一般變化規(guī)律四、我國春運客運市場的主要變化規(guī)律五、春運客流實證分析的資料來源第二章　客運站及其2005年春運概況一、車站概況二、客運站的春運客流概況三、客運站近年春運客流的特點第三章　2005年華東某客運站的春運客流分析一、抽樣調(diào)查基本情況二、樣本分析三、小結第四章　客運站春運客流規(guī)律的統(tǒng)計分析一、客運站春運客流的組合回歸與隨機時間序列模型二、客運站春運客流周期的譜分析第五章　2005年華東某客運站的春運客流流向分析一、客運站2005年春運客流日上車人數(shù)分析二、2005年客運站按方向上車人數(shù)的春運客流分析三、小結第六章　華東某客運站春運運能的組織分析一、2005年春運學生客流運輸組織方案二、2005年春運民工流運輸組織方案三、客運站春運的運能與運量的平衡性分析四、客運站增開臨時旅客列車的問題及建議五、客運站2005年春運實際工作的經(jīng)驗總結六、客運站2005年春運工作經(jīng)驗對2006年春運工作的啟發(fā)第七章　客運站春運組織工作的對策及建議一、春運組織工作的對策分析二、解決春運問題，還可以從以下幾個方面考慮三、客運站2005年春運工作經(jīng)驗四、春運組織工作的一般建議五、改革現(xiàn)行組織模式、提高運營效率的新思路六、春運組織工作需要解決的矛盾七、擴大鐵路春運市場的對策八、春運問題的出路與前景第二部分　鐵路車流分析第八章　車流分析的意義一、研究的背景二、資料的來源三、車流分析的意義第九章　東北某編組站的概況及車流規(guī)律統(tǒng)計分析.一、編組站基本概況二、到發(fā)車流總體變化分析三、編組站到發(fā)車流、列車結構變化具體分析四、分析與總結第十章　編組站各方向車流規(guī)律統(tǒng)計分析一、編組站接發(fā)四平方向車流規(guī)律統(tǒng)計分析二、編組站接發(fā)哈爾濱方向車流規(guī)律統(tǒng)計分析三、編組站接發(fā)吉林方向車流規(guī)律統(tǒng)計分析四、編組站接發(fā)白城方向車流規(guī)律統(tǒng)計分析第十一章　壓縮中時作業(yè)時間規(guī)律的分析原理與方法一、壓縮中轉車在技術站停留時間的系統(tǒng)分析二、影響貨車中時的主成分分析三、車流對貨車中時影響的微分分析四.小結第十二章　編組站車流的發(fā)展趨勢與預測一、采用正交多項式分析車流量變化趨勢二、采用灰色模型對鐵路車流進行預測和控制三、結論第十三章　編組站車流規(guī)律分析總結一、編組站車流規(guī)律統(tǒng)計分析結論二、編組站各方向車流規(guī)律統(tǒng)計分析結論三、編組站壓縮中時作業(yè)時間的規(guī)律與方法四、編組站車流的發(fā)展趨勢與預測結論五、總結第三部分　列車編組計劃優(yōu)化第十四章　路網(wǎng)上車流徑路最優(yōu)配流法一、交通均衡模型理論基礎二、車流徑路優(yōu)選模型及其算法三、示例四、小結第十五章　列車編組計劃優(yōu)化模型及其算法設計一、λ-增量法二、直線方向列車編組計劃有利去向模型及其多項式算法三、路網(wǎng)上限定編組去向的列車編組計劃的有利去向模型及其網(wǎng)絡流算法四、路網(wǎng)上帶改編能力約束的列車編組計劃的有利去向模型及其算法五、多因素條件下列車編組計劃的有利去向模型及其Dss系統(tǒng)的計算實現(xiàn)六、小結附圖1　簡略路網(wǎng)示意圖附表1　路網(wǎng)環(huán)境資料（路網(wǎng)點、線連接情況）附表2　路網(wǎng)環(huán)境資料（路網(wǎng)中鄰接線路長度）附表3　路網(wǎng)環(huán)境資料（路網(wǎng)點、線通過能力）附表4　車流量數(shù)據(jù)資料（路網(wǎng)中車站間的車流量）附表5　編組方案優(yōu)化計劃詳細情況參考文獻

章節(jié)摘錄

　　第一章　緒言　　三、我國春運客流的一般變化規(guī)律　　春運時間一般為40天，包括節(jié)前15天和節(jié)后25天。其發(fā)送客流主要由民工流、學生流和探親旅游流構成。民工流每年有8000萬～1.2億人次（占春運客流總量的50％以上），其中80％以上是回家過年；大中專學校的學生流，在1500萬人次左右，其中90％以上是假期回家；另外還有探親流和旅游流。由于春節(jié)期間的運能限制，旅游流受到了一定程度的抑制，還具有很大的潛在運輸需求。民工流和探親旅游流持續(xù)的時間和出現(xiàn)的高峰日比較固定，而學生流則由于學校放假日期的不固定相對變化較大。幾種客流交織在一起，構成了客運中轉站春運發(fā)送客流量變動的特有規(guī)律?！　墓?jié)前來看，農(nóng)民工的返家時間和探親旅游者的出行時間一般集中在農(nóng)歷十二月十八至二十二日前后（春運第4天至第8天）和農(nóng)歷十二月二十六日至除夕前后（春運第12天至第15天）這兩個時間段，節(jié)前車站發(fā)送客流量的高峰期也出現(xiàn)在這兩個階段。如果學校放假日期距春節(jié)時間較長，則學生在節(jié)前客流高峰期來臨之前就已陸續(xù)回家，學生回家流流量平穩(wěn)，這樣節(jié)前高峰期客流量與非高峰期客流量相差就不十分大。反之，如果學校放假日期距春節(jié)較近，則學生回家日期較為集中，這樣幾種客流就會疊加在一起，造成節(jié)前高峰內(nèi)發(fā)送旅客人數(shù)激增，節(jié)前發(fā)送客流變動幅度就很大?！　」?jié)后發(fā)送客流量總的特點是客流來勢猛、客流量居高不下，一般有兩個客流高峰期。正月初五至十一是第1個客流高峰，這一期間旅客多是結束旅游的游客及結束探親的返回人員。2003年和2004年的最高峰客流都出現(xiàn)在初七，分別為426萬人次和439萬人次。元宵節(jié)過后第2個客流高峰隨之而來，到正月二十一日前后止，這一期間車站發(fā)送的旅客多是學生和農(nóng)民工?！　」?jié)后的客流量雖然居高不下，但是春運組織工作的重點是在節(jié)前，節(jié)前以民工流為主。由于中國傳統(tǒng)和民俗的關系，人們總是希望回家過年，但農(nóng)民工經(jīng)濟承受能力低，而鐵路運輸又沒有足夠的硬座席位滿足他們，所以農(nóng)民工每到年關臨近的時候大都存在對購票和出行的恐慌心理。節(jié)后最高峰期間的旅客多是旅游流和探親流，他們對鐵路各種硬席、軟席的需求呈多元化，所以春運工作相對來說比節(jié)前容易組織。

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