高速列車網(wǎng)絡(luò)與控制技術(shù)

內(nèi)容概要

本書主要介紹應(yīng)用于我國(guó)鐵道機(jī)車車輛上的計(jì)算機(jī)通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)及主動(dòng)控制技術(shù)。全書分：計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)及通信技術(shù)原理與基礎(chǔ)；應(yīng)用于我國(guó)鐵道機(jī)車車輛的TCN網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、LonWorks網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、ARCNET網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、WorldFIP網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、CAN總線技術(shù)；主動(dòng)控制原理；主動(dòng)控制應(yīng)用實(shí)例等內(nèi)容。    本書是高等學(xué)校鐵道機(jī)車車輛專業(yè)教材，也可供鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院相關(guān)專業(yè)師生及從事鐵道機(jī)車車輛專業(yè)的工程技術(shù)人員學(xué)習(xí)參考。

書籍目錄

第1章　緒論  1.1  國(guó)內(nèi)外鐵道車輛主動(dòng)控制與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展  1.2  國(guó)內(nèi)外鐵道機(jī)車車輛主動(dòng)控制發(fā)展概況  1.3  國(guó)內(nèi)外列車通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)發(fā)展概況  1.4  本書的主要內(nèi)容第2章　網(wǎng)絡(luò)與通信基礎(chǔ)  2.1　數(shù)據(jù)通信基礎(chǔ)  2.2　網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)參考模型  2.3  串行通信接口技術(shù)  2.4　高級(jí)數(shù)據(jù)鏈路控制規(guī)程(HDLC)第3章  列車通信網(wǎng)絡(luò)　3.1  TCN應(yīng)用范圍　3.2  TCN總述　3.3  MVB總線　3.4  WTB總線　3.5  實(shí)時(shí)協(xié)議　3.6  TCN協(xié)議與OSI的一致性比較　3.7  TCN網(wǎng)絡(luò)管理　3.8  TCN在我國(guó)高速動(dòng)車組上的應(yīng)用第4章  其他控制網(wǎng)絡(luò)　4.1  LonWorks網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)及其應(yīng)用　4.2  ARCNET網(wǎng)絡(luò)　4.3  WorldFIP總線　4.4  CAN總線第5章　主動(dòng)控制技術(shù)  5.1　主動(dòng)控制的基本原理  5.2　主動(dòng)控制和半主動(dòng)控制  5.3　半主動(dòng)減振器的基本原理  5.4  控制理論  5.5  半主動(dòng)控制技術(shù)的應(yīng)用實(shí)例：“藍(lán)箭”動(dòng)車的二系橫向半主動(dòng)懸掛系統(tǒng)第6章  列車通信網(wǎng)絡(luò)與主動(dòng)控制技術(shù)應(yīng)用實(shí)例：擺式列車傾擺控制系統(tǒng)  6.1  擺式列車的基本原理  6.2  擺式列車的傾擺控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與功能  6.3  擺式列車的相關(guān)技術(shù)  6.4  擺式列車傾擺作動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)實(shí)例參考文獻(xiàn)

章節(jié)摘錄

　　第1章　緒論　　1.1　國(guó)內(nèi)外鐵道車輛主動(dòng)控制與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展　　列車速度的提高涉及諸多問(wèn)題，需克服許多技術(shù)難點(diǎn)，其中之一是要求機(jī)車車輛在高速運(yùn)行時(shí)滿足平穩(wěn)性的要求，使乘客感到舒適，與此同時(shí)還要保證行車安全。由于列車運(yùn)行速度越高，列車的振動(dòng)受長(zhǎng)波、長(zhǎng)軌道不平順的影響就會(huì)越大；軌道不平順波長(zhǎng)越長(zhǎng)，所擁有的激擾能量就越大，車輛的振動(dòng)也因此而增大。所以要求高速機(jī)車車輛自身具有較高的改善振動(dòng)性能的能力，特別是改善橫向振動(dòng)性能的能力。以系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的觀點(diǎn)，欲改善系統(tǒng)的性能，可以從兩方面進(jìn)行考慮：要么從系統(tǒng)的輸入來(lái)考慮，要么改進(jìn)系統(tǒng)本身結(jié)構(gòu)。對(duì)鐵道機(jī)車車輛來(lái)說(shuō)，既需要通過(guò)提高線路標(biāo)準(zhǔn)，依靠保持高水準(zhǔn)的軌道狀況降低軌道不平順來(lái)改善系統(tǒng)輸入，又要通過(guò)改進(jìn)系統(tǒng)本身結(jié)構(gòu)使車輛適應(yīng)各種不同的線路工況和不同的速度級(jí)別。目前，通過(guò)改善機(jī)車車輛懸掛系統(tǒng)以獲得較好的振動(dòng)性能已成為各國(guó)鐵道機(jī)車車輛工作者爭(zhēng)先研究的熱點(diǎn)。　　機(jī)車車輛懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和參數(shù)，一般是根據(jù)實(shí)際運(yùn)用條件，包括車速、曲線半徑、超高，以及線路不平順等，綜合考慮機(jī)車車輛各方面動(dòng)力學(xué)性能，經(jīng)過(guò)綜合優(yōu)化設(shè)計(jì)得出的?！　覓靺?shù)的選擇對(duì)機(jī)車車輛動(dòng)力學(xué)性能的三個(gè)方面（平穩(wěn)性、穩(wěn)定性和曲線通過(guò)性能）有不同的影響，常常發(fā)生沖突，互為矛盾。如一系懸掛參數(shù)的選擇要兼顧橫向穩(wěn)定性和曲線通過(guò)性能這一對(duì)矛盾，二系懸掛參數(shù)的選擇要考慮舒適性和橫向位移的關(guān)系?！　鹘y(tǒng)的機(jī)車車輛懸掛系統(tǒng)設(shè)計(jì)只能是一種折中方案而不可能使各個(gè)方面的性能都達(dá)到最佳。

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