汽車相關(guān)能源、環(huán)境和交通政策研究

內(nèi)容概要

　　本書隨著汽車社會的到來，汽車特別是乘用車給人們的生活帶來了極大的便利性，并正在改變社會大眾的出行習慣。同時，正如發(fā)達國家所經(jīng)歷過的那樣，在我國，隨著以乘用車為主的汽車交通工具的普及，汽車交通產(chǎn)生的能源消費陜速增長、城市空氣質(zhì)量下降、交通事故頻發(fā)和交通擁堵常態(tài)化等“汽車交通外部性問題”日顯突出。特別是汽車尾氣排放導致的城市空氣污染，直接影響了人們的健康，成為重大的社會問題。隨著汽車普及率的持續(xù)提高，汽車保有量的不斷膨脹，如果沒有包括新能源汽車在內(nèi)的汽車“節(jié)能減排”技術(shù)水平的迅速提高，必將導致汽車燃料消費量與尾氣排放量的進一步擴大。
　　盡管即便是在發(fā)達國家，上述“汽車交通外部性問題”也沒有獲得根本性的解決，但是，發(fā)達國家已經(jīng)過了汽車市場快速增長的發(fā)展階段，社會汽車保有量趨于穩(wěn)定甚至下降。另外，發(fā)達國家在過去幾十年里，通過不斷完善法律、法規(guī)、技術(shù)標準等規(guī)制性手段，稅收和財政政策等經(jīng)濟手段，致力于緩解上述“汽車交通外部性問題”，并取得了顯著的效果。

作者簡介

　　孫林，1963年生。2000年獲日本名古屋大學國際開發(fā)研究科博士學位(Ph.D.)?，F(xiàn)為上海社會科學院部門經(jīng)濟研究所副研究員，日本同志社大學綜合政策研究科客座教授，同大學技術(shù)·企業(yè)·競爭力研究中心(ITEC)客座研究員。主要研究領(lǐng)域為可計算一般均衡(CGE)模型研究，汽車相關(guān)能源、環(huán)境和交通政策研究。

書籍目錄

前言
第一章 政策評估與可計算一般均衡（CGE）模型
　1.1 相關(guān)內(nèi)容的界定
　1.2 政策評估的含義和方法
　1.3 作為政策評估工具的CGE模型
　　1.3.1 CGE模型產(chǎn)生的背景
　　1.3.2 CGE模型的求解工具
　　1.3.3 早期CGE模型的主要分類
　　1.3.4 標準CGE模型的主要特征
第二章 中國能源環(huán)境CGE模型的構(gòu)建和應用
　2.1 模型構(gòu)建的背景與目的
　　2.1.1 模型構(gòu)建的背景
　　2.1.2 模型構(gòu)建的目的
　2.2 模型構(gòu)建的基本假設(shè)和一般手續(xù)
　2.3 模型的構(gòu)建過程
　　2.3.1 模型的結(jié)構(gòu)概述
　　2.3.2 模型的生產(chǎn)結(jié)構(gòu)
　　2.3.3 模型的所得分配與儲蓄
　　2.3.4 模型的需求結(jié)構(gòu)
　　2.3.5 模型其他相關(guān)問題
　2.4 數(shù)據(jù)庫和基準情景
　　2.4.1 數(shù)據(jù)庫
　　2.4.2 基準情景
　2.5 二氧化碳稅與二氧化硫稅政策的模擬分析
　　2.5.1 模擬情景
　　2.5.2 模擬結(jié)果分析
　　2.5.3 削減二氧化碳的邊際費用成本
　　2.5.4 模擬分析的有關(guān)結(jié)論
　　附錄A：中國能源環(huán)境CGE模型方程式和符號體系
　　附錄B：方程式體系的瓦爾拉斯法則檢驗
第三章 前期非標準混合CGE模型及其應用
　3.1 從“價值模型”到混合模型
　3.2 汽車相關(guān)能源、環(huán)境和交通政策的研究背景
　　3.2.1 我國汽車市場的發(fā)展
　　3.2.2 “汽車社會”的問題
　　3.2.3 緩解“汽車交通外部性問題”的相關(guān)政策
　　3.2.4 構(gòu)建混合CGE模型的目的與意義
　3.3 前期混合CGE模型的構(gòu)建過程
　　3.3.1 前期研究
　　3.3.2 模型的概要
　　3.3.3 模型的生產(chǎn)結(jié)構(gòu)
　　3.3.4 居民家庭消費行為
　　3.3.5 總旅客交通消費行為
　　3.3.6 居民家庭乘用車選擇行為
　　3.3.7 投資行為與政府行為
　　3.3.8 市場均衡與動態(tài)化
　3.4 模型數(shù)據(jù)庫與基準情景
　　3.4.1 數(shù)據(jù)庫構(gòu)建和外生變量設(shè)定
　　……
第四章 汽車相關(guān)能源、環(huán)境和交通政策的AEET-CGE模型
第五章 AEET-CGE模型的功能、局限與改進方向
參考文獻
后記

章節(jié)摘錄

　　一般來講，在強化油耗規(guī)制和尾氣排放規(guī)制等技術(shù)標準的同時，實施以燃油稅為主的行駛階段的汽車相關(guān)稅制，是最具有效率的政策體系。然而，我國汽車銷售階段的稅費比例已經(jīng)占到銷售價格的1／3。即在汽車生產(chǎn)階段，廠商代收消費者最終負擔的增值稅、消費稅，購買階段的消費者負擔的車輛購置稅，保有階段的車船稅等。而行駛階段，征收道路通行費、燃油增值稅、燃油消費稅等?？偟膩砜矗旧鲜且陨a(chǎn)、購置和保有階段為主的汽車消費征稅體制，行駛階段的稅費水平相對較低。從遏制汽車燃料消費和汽車尾氣排放的角度來看，這樣的稅收體系導致汽車購買、保有成本較高，行駛成本較低，不利于解決汽車交通的外部性問題，不利于節(jié)能減排，也不利于汽車產(chǎn)業(yè)的長期發(fā)展?！　∧壳埃谖覈呢斦投愂阵w制中，對高油耗汽車增稅的政策意圖較強，而對低油耗汽車減稅或補貼的政策意圖比較薄弱，即“重懲罰而輕獎勵”的政策取向較為明顯。從調(diào)整汽車消費稅率的政策可以看到，對大排量汽車的增稅幅度提高很大，而對小排量汽車的優(yōu)惠卻不明顯。如果從解決“汽車交通外部性問題”出發(fā)，那么，需要考慮在汽車生產(chǎn)、購置、保有、行駛和報廢階段保持稅費政策的平衡性和合理性，在降低生產(chǎn)、銷售和保有階段稅費的基礎(chǔ)上，提高行駛階段的稅費?！　∑嚬?jié)能技術(shù)不僅僅關(guān)系到燃料消費量，還與溫室氣體排放量的削減關(guān)系密切。盡管我國的溫室氣體排放還不受“京都協(xié)議書”約束，但面臨的國際壓力將越來越大。為此，2007年6月，我國政府公布了《中國應對氣候變化的國家方案》，針對溫室氣體排放削減問題，制定了到2010年的基本原則、重點削減領(lǐng)域、總體削減目標和政策措施。在這項國家方案中，設(shè)定了2010年單位GDP能源消耗量在2005年水平的基礎(chǔ)上削減20%的總體目標。另外，指定交通運輸領(lǐng)域為重點對策領(lǐng)域。在汽車相關(guān)領(lǐng)域，將進一步制定獎勵節(jié)能、環(huán)保小排量車、混合動力汽車、電動汽車的開發(fā)、生產(chǎn)和消費的稅收、補助金等相關(guān)政策?！　　?/pre>








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