危機與變局

前言

　　2008年，一場始于美國本土的金融危機爆發(fā)并快速向全球蔓延，當人們還在擔心金融巨頭們何去何從時，危機已經(jīng)開始深入到實體經(jīng)濟領域，而首當其沖的便是汽車產(chǎn)業(yè)，尤其是美國本土的汽車產(chǎn)業(yè)，受金融危機的影響更為甚。金融危機沖擊汽車產(chǎn)業(yè)的直接導火索是以消費信貸作為支撐的汽車消費需求的萎縮。歐美國家消費信貸占整個消費支出的比例很高，在歐洲是60％-70％，在美國則高達80％-90％。如此高的比例，在宏觀經(jīng)濟景氣的時候，繁榮了汽車市場，但在金融危機沖擊下，汽車消費信貸如釜底抽薪，直接導致汽車銷售的萎縮。對于汽車產(chǎn)業(yè)重大影響的不僅只有外因，以美國通用、福特、克萊斯勒為代表的美國汽車產(chǎn)業(yè)，長期累積的內(nèi)部問題，更是導致美國汽車產(chǎn)業(yè)在金融危機沖擊下，風雨飄搖，最終選擇破產(chǎn)、重組、被并購的道路，從而成為影響未來世界汽車產(chǎn)業(yè)格局變化的重要因素?！　〗鹑谖C對于汽車產(chǎn)業(yè)的影響，主要是從汽車消費市場再傳導至汽車產(chǎn)業(yè)的格局調(diào)整。在危機期間，美國汽車市場急劇萎縮，2009年美國汽車銷售量雖保住了千萬輛的大關（達到1043萬輛），卻是27年來跌幅最大的一年，比最高峰時期下降了近700萬輛，回到了1982年汽車銷售量水平（該年汽車銷量為1035萬輛）。美國汽車消費市場的萎縮，直接導致以美國汽車市場為重點的汽車生產(chǎn)商，面臨前所未有的壓力，其中最主要的是美國三大（通用、克萊斯勒和福特）汽車公司和日本豐田汽車。相比之下，歐洲汽車廠商因為一直沒有成功地在美國市場占領一席之地而受到的沖擊較小，雖然歐洲汽車銷售市場也存在著需求下降的情況，但其程度要比美國市場好得多，而且歐洲消費者對于本國汽車品牌的忠誠度較高，所以受影響較大的是外來品牌。盡管如此，由于各汽車生產(chǎn)商各自成本結構、區(qū)域布局結構、汽車產(chǎn)品結構、股權結構、工會因素等多方面內(nèi)部條件的不同，外部需求的下降對他們產(chǎn)生了的影響也各不相同，進而打破了原有的汽車產(chǎn)業(yè)格局的平衡，引發(fā)了人們對于全球汽車產(chǎn)業(yè)變局的各種猜測。

內(nèi)容概要

本書對全球汽車業(yè)在2008年金融危機和經(jīng)濟衰退前后的戰(zhàn)略布局調(diào)整與重組策略問題進行了分析研究。全書共分6個章節(jié)，具體內(nèi)容包括危機前的全球汽車產(chǎn)業(yè)格局簡析、全球汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略布局與重組策略·美國篇、全球汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略布局與重組策略·歐洲篇、危機后全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局與啟示等。該書可供各大專院校作為教材使用，也可供從事相關工作的人員作為參考用書使用。

書籍目錄

前言第一章  危機前的全球汽車產(chǎn)業(yè)格局簡析  一、21世紀以來全球汽車產(chǎn)業(yè)格局的發(fā)展變化    (一)汽車產(chǎn)量的國別結構    (二)形成寡頭競爭格局  二、危機前國際汽車產(chǎn)業(yè)的調(diào)整與重組分析    (一)調(diào)整和轉移    (二)全球化生產(chǎn)    (三)全球化重組  三、危機前全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的問題    (一)大企業(yè)病與企業(yè)效率    (二)工會力量與用工成本    (三)美國汽車消費的需求泡沫    (四)全球化組織體系的不成熟    (五)傳統(tǒng)汽車增長模式與能源瓶頸第二章  全球汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略布局與重組策略·美國篇  一、通用：摔跤的大象如何轉身    (一)簡要背景    (二)戰(zhàn)略布局調(diào)整取向    (三)重組策略研究  二、福特：在危機中實現(xiàn)戰(zhàn)略轉折    (一)簡要背景    (二)戰(zhàn)略布局調(diào)整取向    (三)重組策略研究  三、克萊斯勒：委身于人換主雙贏    (一)簡要背景    (二)危機中戰(zhàn)略布局的調(diào)整取向    (三)重組策略研究  四、美系車企布局調(diào)整與重組特點第三章  全球汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略布局與重組策略·歐洲篇  一、大眾：危機后全球汽車產(chǎn)業(yè)的王者    (一)簡要背景    (二)戰(zhàn)略布局調(diào)整取向    (三)重組策略研究  二、標致一雪鐵龍：一家立足歐洲的汽車企業(yè)    (一)簡要背景    (二)戰(zhàn)略布局調(diào)整取向    (三)重組策略研究  三、菲亞特：從被拯救者到拯救者    (一)簡要背景    (二)戰(zhàn)略布局調(diào)整取向    (三)重組策略研究  四、雷諾一日產(chǎn)聯(lián)盟：跨國聯(lián)姻的模范拍檔    (一)簡要背景    (二)戰(zhàn)略布局調(diào)整取向    (三)重組策略研究  五、兩大豪華巨頭：戴姆勒與寶馬    (一)戴姆勒    (二)寶馬  六、歐系車企布局調(diào)整與重組特點第四章  全球汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略布局與重組策略·日韓篇  一、豐田：在危機中走過巔峰    (一)簡要背景    (二)危機中戰(zhàn)略布局調(diào)整取向    (三)重組策略研究  二、本田：一家拒絕長大的公司    (一)簡要背景    (二)戰(zhàn)略布局調(diào)整取向    (三)重組策略研究  三、現(xiàn)代-起亞：預言中的黑馬能跑多遠    (一)簡要背景    (二)戰(zhàn)略布局調(diào)整取向    (三)重組策略研究  四、日韓三?。衡從尽⑷馀c大宇    (一)鈴木汽車    (二)三菱汽車    (三)大宇  五、日韓系車企布局調(diào)整與重組特點第五章  全球汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略布局與重組策略·新興市場  一、巴西：南美的汽車中心    (一)產(chǎn)銷量與增長趨勢    (二)汽車工業(yè)結構：外資主導    (三)危機期間當?shù)剀嚻蟮膽?zhàn)略變化    (四)危機前后的國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)政策  二、俄羅斯：工業(yè)強國汽車小國    (一)產(chǎn)銷量與增長趨勢    (二)汽車工業(yè)結構：生產(chǎn)內(nèi)主，市場外主    (三)危機期間當?shù)剀嚻蟮膽?zhàn)略變化    (四)危機前后的國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)政策  三、印度：等待崛起的大市場    (一)產(chǎn)銷量與增長趨勢    (二)汽車工業(yè)結構：內(nèi)外平衡發(fā)展    (三)危機期間當?shù)剀嚻蟮膽?zhàn)略變化    (四)危機前后的國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)政策  四、中國：危機中最亮麗的產(chǎn)業(yè)    (一)產(chǎn)銷情況與增長趨勢    (二)汽車工業(yè)結構：從合資走向自主    (三)危機期間當?shù)剀嚻蟮膽?zhàn)略變化  五、新興國家汽車市場特點第六章  危機后全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局與啟示  一、全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局走向    (一)市場格局：新興市場崛起后的改變    (二)廠商格局：強者主導下的格局調(diào)整    (三)生產(chǎn)布局：危機后現(xiàn)有汽車產(chǎn)業(yè)不會發(fā)生大規(guī)模轉移    (四)各廠商的市場占領格局：依托本土，分割全球    (五)新能源汽車的發(fā)展趨勢：電動汽車    (六)新興市場汽車廠商發(fā)展：第三種思路  二、全球汽車產(chǎn)業(yè)重組與調(diào)整對中國汽車產(chǎn)業(yè)的啟示    (一)全球汽車產(chǎn)業(yè)重組中的經(jīng)驗教訓    (二)新戰(zhàn)略布局中的中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略定位

章節(jié)摘錄

　　四是各種跨國界新型組織形式。（1）互聯(lián)網(wǎng)的合作采購和銷售。例如，2000年2月，通用、福特和戴姆勒一克萊斯勒公司曾宣布將聯(lián)手建立一家全球最大的汽車業(yè)專用網(wǎng)絡市場，原計劃每年所需的2500億美元零部件和其他商品將通過這一市場進行采購。（2）全球24小時合作研發(fā)。例如，各大公司引入了“24小時開發(fā)”的概念，即組合全球開發(fā)人才，利用不同時區(qū)的時差，對某項技術開發(fā)項目實行24小時不間斷的開發(fā)，以縮短開發(fā)周期，加快新產(chǎn)品投放市場的周期，以獲取市場領先地位。（3）聯(lián)合采購。零部件的聯(lián)合采購成為潮流。如米其林、固特異、普利斯通與整車廠家零部件采購的合作。戴姆勒一克萊斯勒，三菱和現(xiàn)代三家的采購部長曾于2002年10月簽署合作協(xié)議，實行全球范圍內(nèi)的零部件統(tǒng)一采購，年采購額達130億美元。雷諾一日產(chǎn)聯(lián)合采購集團聯(lián)合采購量達70％。　　但是，這一輪的全球化重組鮮有成功的案例（除雷諾一日產(chǎn)外），大部分跨國性并購重組，均已告破裂，包括戴姆勒一奔馳和克萊斯勒（1999-2007）、通用收購薩博（1989-2009）、通用菲亞特聯(lián)盟（2000-2005）、福特收購捷豹（1989-2008）、通用收購悍馬（1999-2009）、福特收購路虎（2000-2008）、福特與馬自達（1979-1996，1996-2008）、福特汽車收購沃爾沃（1999-2009）?！　∪?、危機前全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的問題　?。ㄒ唬┐笃髽I(yè)病與企業(yè)效率　　“大企業(yè)病”一詞，是日本立石電機株式會社立石一真會長1981年首次提出的。所謂“大企業(yè)病”，是指企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模之后，滋生出阻滯企業(yè)繼續(xù)發(fā)展的種種危機，使企業(yè)逐步走向倒退甚至衰敗的一種慢性綜合病癥。具體表現(xiàn)為效率低下、對市場的反應遲鈍以及創(chuàng)新能力的喪失?！　е旅绹嚬I(yè)陷入困境的原因之一是極度擴張后的“大企業(yè)病”。以通用汽車為例，20世紀90年代以來，就在通用汽車不斷擴張經(jīng)營規(guī)模的過程中，市場反應遲鈍、決策效率低下、管理機制僵化、資源使用分散等為特征的“大企業(yè)病”逐漸呈現(xiàn)出來?！　　?/pre>








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