國(guó)際航空旅客運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度研究

前言

　　中華民族具有悠久的學(xué)術(shù)文化傳統(tǒng)，兩千年前儒家經(jīng)典《大學(xué)》即倡言“大學(xué)之道，在明明德，在親民，在止于至善”。其意即涵蘊(yùn)著彰揚(yáng)學(xué)術(shù)、探索真理。而《中庸》論道：“博學(xué)之、慎思之、審問(wèn)之、明辯之、篤行之?！眲t闡釋了學(xué)術(shù)研究的治學(xué)精神以及達(dá)到真實(shí)無(wú)妄境界的必由之路。因此，從對(duì)世界歷史進(jìn)程的審視與洞察，社會(huì)發(fā)展、科學(xué)昌明、思想進(jìn)步，從來(lái)離不開(kāi)學(xué)術(shù)科研力量與成就的滋養(yǎng)與推動(dòng)。　　大學(xué)是國(guó)家與社會(huì)發(fā)展中一個(gè)不可或缺的重要力量，而科學(xué)研究的水平則又體現(xiàn)了大學(xué)的辦學(xué)水平和綜合實(shí)力，是一所現(xiàn)代大學(xué)重要的標(biāo)志。因此，一個(gè)大學(xué)的學(xué)術(shù)氣氛，不僅在很大程度上影響和引導(dǎo)著學(xué)校的科研狀態(tài)，而且滲透和浸潤(rùn)著這個(gè)大學(xué)追求真理的精神信念。這正如英國(guó)教育思想家紐曼所言，大學(xué)是一切知識(shí)和科學(xué)、事實(shí)和原理、探索與發(fā)展、實(shí)驗(yàn)與思索的高級(jí)力量，它態(tài)度自由中立，傳授普遍知識(shí)，描繪理智疆域，但決不屈服于任何一方?！　〈髮W(xué)的使命應(yīng)是人才培養(yǎng)、科學(xué)研究和服務(wù)社會(huì)；高等教育發(fā)展的核心是學(xué)術(shù)和人才。因此，大學(xué)應(yīng)成為理論創(chuàng)新、知識(shí)創(chuàng)新和科技創(chuàng)新的重要基地，在國(guó)家創(chuàng)新體系中應(yīng)具有十分重要的地位和意義。上海政法學(xué)院是一所正在迅速興起的大學(xué)，學(xué)院注重內(nèi)涵建設(shè)和綜合協(xié)調(diào)發(fā)展，現(xiàn)已有法學(xué)、政治學(xué)、社會(huì)學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)、管理學(xué)、語(yǔ)言學(xué)等學(xué)科專業(yè)。學(xué)院以“刻苦、求實(shí)、開(kāi)拓、創(chuàng)新”為校訓(xùn)。這既是學(xué)校辦學(xué)理念集中的體現(xiàn)，也是學(xué)術(shù)精神的象征。

內(nèi)容概要

鑒于國(guó)際航空法內(nèi)容上的復(fù)雜性、學(xué)科上的交叉性，本書(shū)在寫(xiě)作過(guò)程中綜合運(yùn)用了多種研究方法，以求達(dá)到最佳的研究效果。    （1）多部門(mén)法交叉的研究方法。本書(shū)結(jié)合了國(guó)際法和民法的研究方法，從民事責(zé)任和損害賠償?shù)慕嵌妊芯坑嘘P(guān)國(guó)際航空旅客運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任的國(guó)際公約，分析了國(guó)際航空統(tǒng)一私法規(guī)則背后蘊(yùn)含的民事責(zé)任理論。    （2）法解釋學(xué)的方法。本書(shū)涉及對(duì)統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些公約或規(guī)則的介紹和剖析，因此將運(yùn)用法解釋學(xué)的方法，從文理解釋和論理解釋的角度闡釋1929年《華沙公約》和1999年《蒙特利爾公約》的具體規(guī)則。    （3）比較法的方法。歐美國(guó)家對(duì)國(guó)際航空法的研究已日臻成熟，許多理論和方法值得借鑒。特別是基于不同的法律文化、法律價(jià)值以及不同的國(guó)家利益，世界各國(guó)在適用統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約時(shí)，態(tài)度并不一致。因此比較研究各國(guó)對(duì)1929年《華沙公約》的法律實(shí)踐，對(duì)于加深對(duì)國(guó)際航空運(yùn)輸統(tǒng)一私法規(guī)則的理解不無(wú)裨益。    （4）案例研究的方法。對(duì)國(guó)際公約的研究離不開(kāi)適用公約的生動(dòng)案例，各國(guó)關(guān)于國(guó)際航空旅客運(yùn)輸糾紛的判例卷帙浩繁、汗牛充棟。為了對(duì)國(guó)際公約的研究更具說(shuō)服力和實(shí)踐性，本書(shū)將大量引用國(guó)際航空旅客運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任方面的經(jīng)典案例，特別是作為第一航空大國(guó)的判例法國(guó)家——美國(guó)的相關(guān)判例。

作者簡(jiǎn)介

韓冰，山東省濰坊市人。1906年至2003年就讀于煙臺(tái)大學(xué)法學(xué)院，先后獲得法學(xué)學(xué)士和法學(xué)碩士學(xué)位，2009年于華東政法大學(xué)獲得法學(xué)博干學(xué)位，2008年—2009年作為教育部青年骨干教
師國(guó)內(nèi)訪問(wèn)學(xué)者在中國(guó)人民大學(xué)訪學(xué)與研究。現(xiàn)任上海政法學(xué)院法律系民商法教研室講師，上海法學(xué)會(huì)會(huì)員。主要研究方向?yàn)榛橐黾彝シ?、合同法、物?quán)法。曾發(fā)表《論我國(guó)第三人利益合同的立法現(xiàn)狀與完善》、《論客運(yùn)航班延誤及其民事責(zé)任》等十余篇學(xué)術(shù)論文，參編《民法分論》、《合同法》等多部民法教材，主持并參加過(guò)多項(xiàng)課題研究。

書(shū)籍目錄

導(dǎo)論第一章 國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度的形成——華沙體制的誕生和發(fā)展  第一節(jié) 1929年《華沙公約》  第二節(jié) 1955年《海牙議定書(shū)》  第三節(jié) 1961年《瓜達(dá)拉哈拉公約》  第四節(jié) 1966年《蒙特利爾協(xié)議》  第五節(jié) 1971年《危地馬拉議定書(shū)》  第六節(jié) 1975年4個(gè)《蒙特利爾議定書(shū)》  第七節(jié) 對(duì)華沙體制的背離和華沙體制的現(xiàn)代化第二章 國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度的現(xiàn)代化——1999年《蒙特利爾公約》  第一節(jié) 1999年《蒙特利爾公約》的制定背景  第二節(jié) 1999年《蒙特利爾公約》的創(chuàng)新  第三節(jié) 對(duì)1999年《蒙特利爾公約》的評(píng)述第三章 國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度的核心——?dú)w責(zé)原則和責(zé)任限額  第一節(jié) 國(guó)際航空旅客運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任的性質(zhì)  第二節(jié) 從過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任到嚴(yán)格責(zé)任——?dú)w責(zé)原則客觀化的發(fā)展歷程  第三節(jié) 免責(zé)條件  第四節(jié) 責(zé)任限額制度第四章 國(guó)際航空旅客運(yùn)輸中的旅客傷亡民事責(zé)任  第一節(jié) 關(guān)于“事故”的界定  第二節(jié) 關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任期間的界定  第三節(jié) 精神損害賠償  第四節(jié) 懲罰性損害賠償?shù)谖逭?國(guó)際航空旅客運(yùn)輸中的延誤民事責(zé)任  第一節(jié) 華沙體制下的延誤責(zé)任  第二節(jié) 歐盟有關(guān)航班延誤的規(guī)定  第三節(jié) 1999年《蒙特利爾公約》下的延誤責(zé)任第六章 國(guó)際航空旅客運(yùn)輸訴訟管轄權(quán)  第一節(jié) 1929年《華沙公約》下的管轄權(quán)制度  第二節(jié) 1999年《蒙特利爾公約》下的第五管轄權(quán)第七章 國(guó)際航空旅客運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度對(duì)中國(guó)的啟示  第一節(jié) 中國(guó)民航業(yè)及其法律制度發(fā)展概況  第二節(jié) 中國(guó)航空旅客運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任的法律規(guī)制  第三節(jié) 中國(guó)航空旅客運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度的不足與完善參考文獻(xiàn)后記

章節(jié)摘錄

　　一、修訂《華沙公約》的原因　　自《華沙公約》生效后的20多年間，國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)迅猛發(fā)展，加入《華沙公約》的國(guó)家日益增多。然而公約固有的一些缺陷在實(shí)踐中逐步暴露出來(lái)，各國(guó)在適用和解釋公約時(shí)也產(chǎn)生了一些矛盾和分歧，《華沙公約》遭遇了第一次危機(jī)。　?。ㄒ唬┴?zé)任限額高低之爭(zhēng)　　《華沙公約》對(duì)每位旅客12.5萬(wàn)普安卡雷法郎的賠償限額是參照當(dāng)時(shí)參加會(huì)議的23個(gè)國(guó)家的平均生活水平確定的。隨著公約加入國(guó)的增多，關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任限額的高低問(wèn)題便成為各國(guó)爭(zhēng)執(zhí)的一個(gè)焦點(diǎn)。一些經(jīng)濟(jì)比較落后、航空業(yè)剛剛興起的發(fā)展中國(guó)家認(rèn)為華沙的責(zé)任限額過(guò)高，因此不愿參加公約；一些已加入公約的國(guó)家認(rèn)為限額標(biāo)準(zhǔn)基本符合本國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，希望繼續(xù)維持公約的責(zé)任限額；以美國(guó)為代表的少數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家則認(rèn)為，公約的責(zé)任限額已經(jīng)不能適應(yīng)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于他們國(guó)內(nèi)對(duì)旅客提供的保護(hù)，因此要求提高責(zé)任限額。　　責(zé)任限額高低之爭(zhēng)實(shí)質(zhì)上反映出各國(guó)因經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異導(dǎo)致的利益沖突。發(fā)展中國(guó)家生活水平較低，提高承運(yùn)人的責(zé)任限額不但不能使本國(guó)旅客得到更多的賠償，反而會(huì)加大本國(guó)承運(yùn)人的經(jīng)營(yíng)成本，加重他們的負(fù)擔(dān)，最終對(duì)本國(guó)航空業(yè)的發(fā)展造成損害。而一些發(fā)達(dá)國(guó)家生活水平較高，其國(guó)內(nèi)對(duì)旅客傷亡的民事賠償數(shù)額遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于華沙規(guī)則的責(zé)任限額，因此對(duì)《華沙公約》不能有力地保護(hù)本國(guó)旅客的利益表示出強(qiáng)烈不滿。以美國(guó)為例，其國(guó)內(nèi)航班的旅客人身傷亡訴訟通常依據(jù)《非正常死亡法》提起，損害賠償?shù)臄?shù)額是根據(jù)本人收入和預(yù)期收入標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算的。

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