迷航

內(nèi)容概要

過去的幾十年間，全球航空運輸業(yè)保持了較高的發(fā)展速度，而在其中扮演了重要角色的航空公司卻始終舉步維艱，更有許多航空公司掙扎在破產(chǎn)的邊緣。即使是那些經(jīng)營業(yè)績較好的航空公司，其利潤水平也非常低。本書以通俗易懂的語言解釋了其中的緣由。本書適合航空運輸管理專業(yè)的學(xué)生，以及所有與航空運輸行業(yè)相關(guān)的人員閱讀。

作者簡介

里格斯·道格尼斯教授(1939～  )在業(yè)內(nèi)享有極高的聲譽，是多家航空公司、機場、銀行及政府部門的航空事務(wù)咨詢顧問，目前擔(dān)任“歐洲航空俱樂部”主席以及英國易捷航空公司非執(zhí)行董事。 
    1991～1997年，里格斯·道格尼斯教授一直擔(dān)任英國克蘭菲爾德大學(xué)航空運輸系主任(目前仍是該校的客座教授)，期間于1995年2月～1996年4月，任希臘奧林匹克航空公司董事會主席和首席執(zhí)行官。1998～1999年，里格斯·道格尼斯教授出任歐盟運輸委員會高級顧問，為化解 
    “9·11”事件后世界航空運輸業(yè)的危機做出了突出貢獻。 
    里格斯·道格尼斯教授還著有多部有關(guān)航空運輸管理的書籍，包括：《機場業(yè)務(wù)》(1992年)、《21世紀航空、運輸業(yè)》(2001年)、《航空公司業(yè)務(wù)(第二版)》(2005年)等，所有這些著作均被譯成多種文字在世界各國出版。

書籍目錄

第1章航空公司的運營特點與發(fā)展趨勢1.1 一個矛盾1.2 航空公司規(guī)劃的本質(zhì)1.3 日新月異的技術(shù)革命1.4 新技術(shù)革命帶來的影響1.5 收益持續(xù)下滑1.6 航空運輸業(yè)的周期性1.7 世界的重心轉(zhuǎn)向了東方1.8 航空客運與航空貨運1.9 航空公司產(chǎn)品的自然屬性第2章傳統(tǒng)的雙邊主義——經(jīng)濟規(guī)制體系的作用與影響2.1 兩種規(guī)制體系2.2 針對航空技術(shù)和安全的非經(jīng)濟性規(guī)制2.3 日益增多的經(jīng)濟性規(guī)制2.4 雙邊協(xié)定2.5 航權(quán)交易2.6 航空公司聯(lián)營協(xié)議2.7 國際航空運輸協(xié)會的角色2.8 對不定期航班服務(wù)的有限規(guī)制2.9 傳統(tǒng)規(guī)制體系限制了航空公司業(yè)務(wù)的開展第3章自由化——“市場開放”與“天空開放”3.1 對規(guī)制的不同認識3.2 市場自由化的阻力3.3 “市場開放”階段(1978-1991年)3.4 “天空開放”階段(1992年以后)3.5 歐洲共同航空區(qū)的出現(xiàn)3.6 “天空開放”中的陰云3.7 歐洲法院改變了游戲規(guī)則3.8 跨大西洋共同航空區(qū)3.9 “自由化”浪潮蔓延全球3.10 規(guī)制環(huán)境的重要意義第4章航空公司運營成本的構(gòu)成4.1 成本核算的必要性4.2 傳統(tǒng)的成本核算方法4.3 直接運營成本4.4 間接運營成本4.5 航空公司運營成本的變化趨勢4.6 成本避免4.7 經(jīng)營決策中的成本分攤第5章影響航空公司運營成本的因素5.1 管理者對成本的控制5.2 巾場需求對成本的影響5.3 受外部因素制約的投入成本5.4 勞動力成本5.5 飛機的類型及特性5.6 航線結(jié)構(gòu)及網(wǎng)絡(luò)特性5.7 市場營銷及產(chǎn)品策略5.8 財務(wù)政策5.9 企業(yè)戰(zhàn)略5.10 公司規(guī)?；驒C隊規(guī)模重要嗎？5.11 企業(yè)管理水平第6章低成本商業(yè)模式6.1 低成本航空公司的興起6.2 低成本商業(yè)模式的核心6.3 更多的座位，更高的利用率6.4 低成本航空公司的成本優(yōu)勢6.5 高客座率所帶來的影響6.6 低成本航空公司的成本優(yōu)勢能保持下去嗎？6.7 低成本航空公司的收入優(yōu)勢6.8 低成本航空公司的未來第7章客運包機7.1 包機航?公司——低成本商業(yè)模式的鼻祖7.2 包機服務(wù)的性質(zhì)7.3 適應(yīng)市場的變化7.4 垂直整合，橫向兼并7.5 包機服務(wù)的成本優(yōu)勢7.6 包機服務(wù)的計劃優(yōu)勢和財務(wù)優(yōu)勢7.7 包機服務(wù)的未來第8章市場營銷8.1 市場供求關(guān)系8.2 航空公司市場營銷的關(guān)鍵步驟8.3 航空旅行的驅(qū)動因素8.4 航空旅客的社會經(jīng)濟特征8.5 市場細分8.6 市場需求的季節(jié)性8.7 影響市場需求的因素8.8 需求收入彈性與價格彈性第9章市場預(yù)測9.1 市場預(yù)測的必要性9.2 定性預(yù)測法9.3 時間序列預(yù)測法9.4 因果關(guān)系或計量經(jīng)濟模型預(yù)測法9.5 預(yù)測方法的選擇第10章航空公司產(chǎn)品規(guī)劃10.1 產(chǎn)品的主要特性10.2 與航班時刻相關(guān)的產(chǎn)品特性10.3 與舒適性相關(guān)的產(chǎn)品特性10.4 與便利性相關(guān)的產(chǎn)品特性10.5 與品牌形象相關(guān)的產(chǎn)品特性10.6 樞紐概念10.7 樞紐的經(jīng)濟性第11章航空公司定價策略11.1 航空公司制定定價政策的目的11.2 三個關(guān)鍵指標(biāo)11.3 航空公司票價固有的不穩(wěn)定性11.4 互聯(lián)網(wǎng)對機票價格的影響11.5 成本定價還是市場定價？11.6 票價和產(chǎn)品策略的選擇11.7 國際客?票價的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)11.8 定價策略的創(chuàng)新11.9 收益管理的重要意義11.10 旅客運輸價格與成本11.11 影響客運收益水平的因素第12章航空貨運12.1 航空貨運的發(fā)展趨勢12.2 貨運市場的主要運營商12.3 航空貨運的市場需求12.4 貨運市場與客運市場的主要區(qū)別12.5 集成運營商面臨的挑戰(zhàn)12.6 貨運代理商的角色12.7 航空貨運服務(wù)的經(jīng)濟性12.8 航空貨運價格12.9 利潤微薄12.10 危機過后——希望與挑戰(zhàn)并存第13章展望未來——一個動蕩的行附錄1航權(quán)附錄2常用術(shù)語

章節(jié)摘錄

版權(quán)頁：插圖：樞紐是一種與航班時刻相關(guān)的營銷工具，有助于航空公司擴大市場覆蓋面，增加運營收入并在很多航線上占據(jù)市場優(yōu)勢地位。然而，樞紐的經(jīng)濟性非常復(fù)雜，因為它在某種程度上增加了航空公司的運營成本。這些成本基本上可以分為兩類，即額外飛行所增加的成本和服務(wù)中轉(zhuǎn)旅客所增加的成本。關(guān)于額外飛行成本，從瑞士航空公司的例子可見一斑。2008年，該公司在倫敦市場推出了倫敦經(jīng)蘇黎世到羅馬的服務(wù)。該航班有兩個航段，從倫敦到蘇黎世飛行時間為1小時40分鐘，從蘇黎世到羅馬飛行時間為1小時35分鐘，總飛行時間為3小時15分鐘。然而，從倫敦直飛羅馬只需要2小時30分鐘。換言之，如果在蘇黎世機場中轉(zhuǎn)，旅客需要多花費40多分鐘。與直達航班相比，中轉(zhuǎn)航班在很多方面都增加了成本。由于飛行時間增加及多了一個起降，油料成本也會增加很多。事實上，所有的直接運營成本都會增加，包括起降費，因為飛機的起降更加頻繁。歐洲的機場收費非常高，頻繁起降會給航空公司帶來沉重的成本負擔(dān)。此外，航路導(dǎo)航費也會隨著升高。為了趕上樞紐機場的第一個航班波，航空公司勢必需要將飛機停留在輪輻機場過夜，以便能安排第二天早晨的出港航班。飛機在外停場過夜也是非常昂貴的。每位在樞紐機場中轉(zhuǎn)的旅客需要下機再登機，行李需要卸下再裝上，有時還需要用到休息室，因此航空公司的整體服務(wù)成本非常高。另外，航空公司還需要為旅客付兩次機場服務(wù)費。除此以外，由于需要在最短的時間內(nèi)將旅客和行李由一個航班轉(zhuǎn)運到另一個航班，樞紐機場的人力和物力在航班高峰時段均面臨巨大的壓力。為了解決這一問題，航空公司不僅需要增加工作人員，還需要購置更先進的行李和旅客服務(wù)設(shè)施。

編輯推薦

《迷航:航空運輸經(jīng)濟與營銷(第4版)》是全球航空運輸業(yè)公認的一部管理“圣經(jīng)”。全世界多家航空院校將其作為必修教材，還有很多院校將其列為課外參考讀物，其在業(yè)界的影響可見一斑。本書從經(jīng)濟學(xué)的角度對航空公司的運營、規(guī)劃、市場營銷進行了深入的剖析，是航空運輸專業(yè)學(xué)生，以及所有與航空運輸行業(yè)相關(guān)的人員的一本難得的參考書。  過去的幾十年中，全球航空運輸量一直保持著較高的增長速度，但令人迷惑的是，航空公司的業(yè)績卻始終不盡如人意。許多航空公司掙扎在破產(chǎn)的邊緣，許多航空公司即使經(jīng)營業(yè)績較好，其利潤水平也非常低。這到底是為什么呢？航空公司為什么常常迷失方向？《迷航:航空運輸經(jīng)濟與營銷(第4版)》以通俗易懂的語言解釋了其中的緣由。

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