程序管制

內(nèi)容概要

《空中交通管理專業(yè)系列教材:程序管制》主要介紹空中交通管制中程序管制部分的理論及應(yīng)用。全書共分六章。第一章主要介紹程序管制的基礎(chǔ)理論知識(shí)；第二章重點(diǎn)介紹目視和儀表飛行管制間隔規(guī)定及其應(yīng)用；第三章內(nèi)容包括進(jìn)近管制工作的組織和運(yùn)行、空中交通管制放行許可、離場(chǎng)管制、進(jìn)場(chǎng)管制和等待管制的基本程序與方法；第四章內(nèi)容包括區(qū)域管制工作的組織和運(yùn)行、高空縮小飛行間隔、航路飛行管制的程序及方法；第五章重點(diǎn)介紹特殊情況下管制工作的特點(diǎn)及要求和各種典型特殊情況的管制方法。第六章介紹了程序管制模擬機(jī)的訓(xùn)練，包括程序管制模擬機(jī)的訓(xùn)練要求、常見沖突解決方法、機(jī)長(zhǎng)位的基本操作。

書籍目錄

第一章 程序管制概論 第一節(jié) 緒論 第二節(jié) 目視和儀表飛行規(guī)則 第三節(jié) 協(xié)調(diào)與移交 第四節(jié) 飛行進(jìn)程單 復(fù)習(xí)思考題 第二章 程序管制間隔 第一節(jié) 目視飛行管制間隔 第二節(jié) 儀表飛行間隔標(biāo)準(zhǔn) 復(fù)習(xí)思考題 第三章 進(jìn)近管制 第一節(jié) 進(jìn)近管制工作的組織與運(yùn)行 第二節(jié) 空中交通管制放行許可 第三節(jié) 離場(chǎng)管制 第四節(jié) 進(jìn)場(chǎng)管制 第五節(jié) 等待航空器的管制 復(fù)習(xí)思考題 第四章 區(qū)域管制 第一節(jié) 區(qū)域管制工作的組織與運(yùn)行 第二節(jié) 高空縮小飛行間隔——RVSM 第三節(jié) 航路飛行管制 復(fù)習(xí)思考題 第五章 特殊情況下的管制工作 復(fù)習(xí)思考題 第六章 程序管制模擬機(jī)訓(xùn)練 附錄1 武漢模擬機(jī)場(chǎng)常用資料 附錄2 常用航空公司代碼 附錄3 我國(guó)常用機(jī)場(chǎng)四字地名代碼 本書縮略語(yǔ) 參考文獻(xiàn)

章節(jié)摘錄

版權(quán)頁(yè)：   插圖：   一、程序管制簡(jiǎn)介 空中交通管制員按照既定的管制程序以及管制間隔，根據(jù)航空器駕駛員所報(bào)告的運(yùn)行狀態(tài)，在航空器之間配備安全間隔，對(duì)航空器所提供管制服務(wù)的一種管制方法，稱為程序管理。該種管制方法是基于傳統(tǒng)的陸基導(dǎo)航方式下，飛行員在飛越每一個(gè)地面導(dǎo)航設(shè)備時(shí)，向地面管制員進(jìn)行位置報(bào)告，并產(chǎn)生下一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)的預(yù)計(jì)時(shí)間，管制員根據(jù)飛行員的報(bào)告，利用飛行進(jìn)程單記錄飛行動(dòng)態(tài)和掌握航空器的運(yùn)行位置，并以此來判斷運(yùn)行中的航空器是否存在飛行沖突。 二、程序管制的特點(diǎn) 1．對(duì)設(shè)備的依賴程度較低，對(duì)管制員的要求較高 程序管制方式對(duì)設(shè)備的要求較低，不需要相應(yīng)監(jiān)視設(shè)備的支持，其主要的設(shè)備環(huán)境是地空通話設(shè)備。管制員在實(shí)施管制時(shí)，通過飛行員的位置報(bào)告分析、了解飛機(jī)間的位置關(guān)系，推斷空中交通狀況及變化趨勢(shì)，同時(shí)向飛機(jī)發(fā)布放行許可，實(shí)施管制。由于沒有雷達(dá)等監(jiān)視設(shè)備作為輔助，管制員只能依靠飛行員的報(bào)告和進(jìn)程單來掌握空中航空器的位置，并以此來判斷飛行沖突，因此該種管制方式對(duì)管制員的要求也大大提高。程序管制要求管制員具有很強(qiáng)的空間思維能力、空間想象能力、較強(qiáng)的短時(shí)記憶能力和沖突預(yù)見能力。 2．安全間隔余度較大 程序管制必須依靠駕駛飛機(jī)的飛行員的位置報(bào)告來確定兩航空器之間的位置關(guān)系，而飛行員的報(bào)告又依賴于飛機(jī)飛越導(dǎo)航臺(tái)上空的時(shí)間，管制員通過兩飛機(jī)先后過臺(tái)的時(shí)間差來保證飛機(jī)的安全。目前陸基導(dǎo)航系統(tǒng)所使用的地面導(dǎo)航臺(tái)站都以VOR（甚高頻全向信標(biāo)臺(tái)）和NDB（無方向性信標(biāo)臺(tái)）為主，兩者均存在頂空盲區(qū)，由于導(dǎo)航臺(tái)容差的原因，導(dǎo)致飛行員報(bào)告飛機(jī)過臺(tái)的時(shí)機(jī)誤差對(duì)飛行間隔的大小具有非常大的影響，因此程序管制條件下安全間隔的余度往往較大，以確保飛行安全。 3．雙方均要遵循規(guī)定的程序 程序管制條件下，對(duì)視距以外的整介管制地帶的飛機(jī)位置及動(dòng)態(tài)，管制員只能依據(jù)機(jī)組的報(bào)告和領(lǐng)航計(jì)算獲得。間隔是管制員通過對(duì)幾組位置報(bào)告進(jìn)行計(jì)算獲得的抽象數(shù)字，主觀判讀與實(shí)際偏差往往非常大。因此，航空器飛越報(bào)告點(diǎn)的常規(guī)報(bào)告以及飛行調(diào)配中的實(shí)時(shí)位置詢答是程序管制陸空通信的主要內(nèi)容?？盏仉p方須嚴(yán)格按照共知的航跡和飛行程序運(yùn)行。 4．管制效率較低 空中交通管制的實(shí)施是建立在掌握航空器現(xiàn)時(shí)位置及運(yùn)行意圖基礎(chǔ)上的，程序管制條件下管制員對(duì)航空器方位信息的獲得來自于被動(dòng)接收的機(jī)組位置報(bào)告，因此間隔是管制員通過對(duì)機(jī)組位置報(bào)告進(jìn)行計(jì)算獲得的抽象數(shù)字。航空器飛越報(bào)告點(diǎn)的常規(guī)報(bào)告以及飛行調(diào)配中的實(shí)時(shí)位置詢答是程序管制陸空通信的主要內(nèi)容，因此程序管制條件下，管制員指揮單架航空器的通話次數(shù)明顯增多，這就造成了陸空通話的“瓶頸效應(yīng)”，管制員在單位時(shí)間內(nèi)能夠指揮的飛機(jī)數(shù)量明顯下降。 三、應(yīng)用范圍 航空器起飛前，機(jī)長(zhǎng)必須將飛行計(jì)劃呈交給報(bào)告室，經(jīng)批準(zhǔn)后方可實(shí)施。飛行計(jì)劃內(nèi)容包括飛行航路（航線）、使用的導(dǎo)航臺(tái)、預(yù)計(jì)飛越各點(diǎn)的時(shí)間、攜帶的油量和備降機(jī)場(chǎng)等?？罩薪煌ü苤茊T根據(jù)批準(zhǔn)的飛行計(jì)劃的內(nèi)容填寫飛行進(jìn)程單。當(dāng)空中交通管制員收到航空器機(jī)長(zhǎng)報(bào)告的位置和有關(guān)資料后，立即按飛行進(jìn)程單的內(nèi)容校正，當(dāng)發(fā)現(xiàn)航空器之間小于規(guī)定垂直和縱向、側(cè)向間隔時(shí)，立即采取措施進(jìn)行調(diào)配。這種方法速度慢、精確度差，為保證安全因而對(duì)空中飛行限制很多，如同機(jī)型同航路同高度需間隔10 min，因而在劃定的空間內(nèi)所能容納的航空器較少。這種方法是我國(guó)民航管制工作在以往很長(zhǎng)一段時(shí)間使用的主要方法。 該方法也在雷達(dá)管制區(qū)雷達(dá)失效時(shí)使用。隨著民用航空事業(yè)的迅速發(fā)展、飛行量的不斷增長(zhǎng)，中國(guó)民航加強(qiáng)了雷達(dá)、通信、導(dǎo)航設(shè)施的建設(shè)，并協(xié)同有關(guān)部門逐步改革管制體制，在主要航路、區(qū)域已實(shí)行先進(jìn)的雷達(dá)管制程序管制，它是隨著空域尤其是傳統(tǒng)的空中交通服務(wù)航路、標(biāo)準(zhǔn)儀表離場(chǎng)（SID）及標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)場(chǎng)（STAR）的建立和完善發(fā)展起來的一套管理方法。

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