城市立體化發(fā)展與軌道交通

內(nèi)容概要

　　本書共分為3部分。第1部分針對公共空間立體化，以及結(jié)合軌道交通開發(fā)的趨勢進行探討。第2部分探討以軌道站為核心的立體化公共空間體系如何于城市中建立、如何建構(gòu)與運作，如何通過軌道站開發(fā)與城市空間形成聯(lián)系及討論體系建構(gòu)與運作。第3部分著重探討體系與城市空間的關(guān)系，包括體系與城市空間布局形成關(guān)聯(lián)性、體系整合城市要素的分析、體系與城市要素滲透結(jié)合后對城市的影響等方面，并以此總結(jié)出我國城市建立城市立體化發(fā)展與軌道交通時的發(fā)展方向。
　　本書可供從事城市設(shè)計、城市規(guī)劃的人員參考，也可供軌道交通開發(fā)與相關(guān)專業(yè)技術(shù)人員、專業(yè)教師與學生學習。

書籍目錄

總序
前言
1 引言
　1.1 研究意義
　1.2 研究方法與思路
　1.2.1 研究方法
　1.2.2 研究思路
　1.3 本書框架
　1.4 本書特色
2 當代公共空間的演變趨勢
　2.1 公共空間的立體化演變過程
　2.1.1 城市公共空間
　2.1.2 城市公共空間的定義、內(nèi)涵與屬性
　2.1.3 城市公共空間立體化的發(fā)展概述
　2.1.4 公共空間立體化的演變脈絡(luò)
　2.2 影響立體化公共空間發(fā)展的相關(guān)理論
　2.2.1 城市空間立體化開發(fā)
　2.2.2 城市空間集約化
　2.2.3 立體化步行系統(tǒng)
　2.3 促使軌道站與立體化公共空間結(jié)合的相關(guān)理論
　2.3.1 交通模式與城市空間發(fā)展模式的關(guān)聯(lián)
　2.3.2 緊湊城市與TOD理論
　2.3.3 城市再生政策
　2.3.4 城市觸媒理論
　2.3.5 聯(lián)合開發(fā)
　2.3.6 協(xié)同發(fā)展
　本章小結(jié)
3 軌道交通與立體化公共空間體系5l
　3.1 軌道交通建設(shè)影響城市的關(guān)鍵
　3.1.1 軌道交通概述
　3.1.2 軌道交通系統(tǒng)中的軌道站
　3.1.3 以軌道站為核心的影響范圍
　3.2 軌道交通對城市發(fā)展及土地的影響
　3.2.1 軌道交通系統(tǒng)對城市土地發(fā)展概念的影響
　3.2.2 軌道交通建設(shè)對地區(qū)活力與土地價值的影響
　3.2.3 軌道站合理影響區(qū)中的城市土地利用
　3.3 圍繞軌道站的立體化公共空間體系
　3.3.1 以軌道站為核心的立體化公共空間定義與建立意義
　3.3.2 體系主要構(gòu)成要素
　3.3.3 軌道站與立體化公共空間形成體系的順序
　3.3.4 聯(lián)系軌道站與立體化公共空間體系的規(guī)劃設(shè)計
　本章小結(jié)
4 體系的建立與運作
　4.1 體系空間結(jié)構(gòu)模型
　4.2 體系中各要素建立原則
　4.2.1 軌道站選址原則
　4.2.2 公共空間節(jié)點布局
　4.2.3 組織步行系統(tǒng)
　4.2.4 對外接駁的其他城市交通系統(tǒng)
　4.2.5 城市活動的安排
　4.3 體系的開發(fā)與實施
　4.3.1 開發(fā)主體模式
　4.3.2 開發(fā)流程模式
　4.4 體系建立后對城市區(qū)域的影響
　4.4.1 案例1：臺北車站周邊區(qū)域
　4.4.2 案例2：名古屋市榮地區(qū)
　本章小結(jié)
5 體系與城市空間形成聯(lián)系、要素整合及影響
　5.1 體系與城市空間布局之間關(guān)聯(lián)性的形成
　5.1.1 體系與城市空間布局的聯(lián)系性變化
　5.1.2 體系與城市空間布局聯(lián)系后的調(diào)整原則
　5.1.3 體系與城市空間布局聯(lián)系后的調(diào)整步驟
　5.2 體系整合城市要素的分析
　5.2.1 體系中地面與下沉廣場的滲透結(jié)合
　5.2.2 體系中高層空間與高架步行者平臺的滲透結(jié)合
　5.2.3 體系與建筑的滲透結(jié)合
　5.2.4 體系在區(qū)域范圍的滲透結(jié)合
　5.3 體系與城市要素滲透結(jié)合后對城市的影響
　5.3.1 對城市空間結(jié)構(gòu)的影響
　5.3.2 對區(qū)域發(fā)展的影響
　本章小結(jié)
6 結(jié)論與建議
　6.1 結(jié)論
　6.2 建議
參考文獻
　附錄 蘇州軌道交通1號線中的立體化公共空間體系
　附錄1.1 研究背景
　附錄1.2 1號線結(jié)合軌道站形成體系的發(fā)展策略
　附錄1.3 1號線中以軌道站為核心的立體化公共空間體系分析
　圖表來源說明
后記

章節(jié)摘錄

　　但有時也會出現(xiàn)軌道站以外的雙核心，當聯(lián)系后的體系范圍擴大至連接兩個軌道站共同體系時，貫通兩個或兩個以上向度交會的公共空間節(jié)點就有可能成為除軌道站之外的次核心。　　而當體系出現(xiàn)雙核或多核心的情況時，整個體系影響范圍的形態(tài)就會從單核環(huán)形擴張形態(tài)開始出現(xiàn)變形擴張，并形成多核的環(huán)狀變形形態(tài)，而核心之間也彼此產(chǎn)生牽引力以組成更強大的體系，并對城市產(chǎn)生更大的影響。　　2）資源統(tǒng)合原則　　建立以軌道站為核心的立體化公共空間體系的一個主要目的，是希望經(jīng)由體系的建立將范圍內(nèi)的資源進行統(tǒng)合，挖掘出土地資源的最大潛力，以體系化的方式發(fā)揮出更大的效益與功能。例如，一個只能提供休閑活動的廣場，絕對不如一個兼有通往軌道站搭乘軌道交通，或是通往周邊商場、地下停車場的廣場。這種以功能疊加，“借力使力”的方式擴大公共空間影響力的做法，正是以軌道站為核心的立體化公共空間體系的最大優(yōu)勢。　　因此，建立體系并決定與城市空間產(chǎn)生聯(lián)系后的首要工作，就是需要先梳理周邊包括高層、地面與地下，將可能與可以利用、整合的資源，重新思考以何種方式合理地進行鏈接與統(tǒng)籌開發(fā)，并將其納入體系形成共同發(fā)展?！　?）轉(zhuǎn)換節(jié)點擴大原則　　體系中的轉(zhuǎn)換層主要有兩個部分：一個是將軌道站本身作為體系中一個重要的轉(zhuǎn)換層，大量的人流經(jīng)由軌道站進行城市空間中不同向度的轉(zhuǎn)換；另一個是在不同向度的重疊部分，經(jīng)由垂直運輸?shù)姆绞竭M行人流的轉(zhuǎn)換。而為了要擴大立體化布局體系的影響力，體系發(fā)展可以選擇將兩者布局共同重疊節(jié)點規(guī)模擴大，若是在設(shè)計之初就設(shè)計有餐飲、商業(yè)、休憩、交通或其他活動的空間，就能成為城市不同向度的活動交換和聚集功能的城市綜合體，此種做法能讓城市間不同向度的銜接與過渡運作更為自然，并成為體系布局中大型活動的共同核心，進而影響整體布局的后續(xù)發(fā)展?！　?）體系內(nèi)活動確保延續(xù)原則　　在體系與城市空間形成聯(lián)系后，體系內(nèi)是不是還能保持順暢的移動與活動并形成延續(xù)活動帶，是決定整個布局能否形成持續(xù)運作的關(guān)鍵之一。為了要使人能經(jīng)由步行系統(tǒng)從地面或軌道站移動至轉(zhuǎn)換節(jié)點，并更深入體系內(nèi)的公共空間節(jié)點，體系需要以調(diào)整或整合步行系統(tǒng)設(shè)計的方式，建立一個全天候不受外界影響的步行環(huán)境，并且這個步行環(huán)境還需要加入更人性化、設(shè)置不同大小的節(jié)點緩解疲倦感，或是整合商業(yè)以消費帶動城市活動等策略，確保體系內(nèi)的活動能夠延續(xù)?！　　?/pre>








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