海事賠償責(zé)任限制研究

內(nèi)容概要

本書從海事賠償責(zé)任限制的特點出發(fā)，就海事賠償責(zé)任限制的立法成因、限制方式、制度內(nèi)容、相關(guān)公約以及特殊情況下的責(zé)任限制等問題展開全面論述，并對英國、美國等有關(guān)國家的海事賠償責(zé)任限制制度進行比較研究，同時結(jié)合我國《海事訴訟特別程序法》，探討建立較為完善的海事賠償責(zé)任限制程序。

作者簡介

何麗新　女，1966年11月出生，福建閩清人，廈門大學(xué)法學(xué)院副教授，民商法專業(yè)博士生，主要研究領(lǐng)域：海商法、保險法等發(fā)商法專業(yè)，發(fā)表《國際海事法學(xué)》（1999）、《海商法》（2004）、《無單放貨法律問題研究》（2006）等多本著作和論文近30篇。

書籍目錄

引言第一章 海事賠償責(zé)任限制的起源與現(xiàn)狀  第一節(jié)　海事賠償責(zé)任限制的起源　　一、海事賠償責(zé)任限制起源的經(jīng)濟條件　　二、海事賠償責(zé)任限制起源的理論淵源　　三、海事賠償責(zé)任限制是世紀商人造法的產(chǎn)物　第二節(jié)　從海事判例倒海事政策　　一、判例匯編時代　　二、法典化時代　　三、國際公約時代　　四、英國　　五、美國　第三節(jié)　海事賠償責(zé)任限制的主要國際公約　　一、海事賠償責(zé)任限制的綜合性國際公約　　二、海上族客人身傷亡及其行李損害賠償責(zé)任限制的國際公約　　三、海上油污損害賠償責(zé)任限制的國際公約　　四、海上運輸危險有害物質(zhì)的損害賠償和國際公約　　五、海上核損害賠償責(zé)任限制的國際公約　　六、歐陸的內(nèi)水運輸責(zé)任限制公約　第四節(jié)　中國海事賠償責(zé)任限制的立法情況　　一、中國大陸　　二、臺灣地區(qū)　　三、香港特別行政區(qū)　　四、澳門特別行政區(qū)第二章　海事賠償責(zé)任限制概況　第一節(jié)　海事賠償責(zé)任限制的界定　　一、海事賠償責(zé)任限制的定義　　二、海事賠償責(zé)任限制的性質(zhì)　第二節(jié)　海事賠償責(zé)任限制的特征　　一、海事賠償責(zé)任限制與按實際損失賠償制度的關(guān)系　　二、海事賠償責(zé)任限制與按實際損失賠償制度的關(guān)系　　三、海事賠償責(zé)任限制與船舶優(yōu)先權(quán)的關(guān)系　　四、海事賠償責(zé)任限制與有限責(zé)任之間的關(guān)系　第三節(jié)　海事賠償責(zé)任限制的意義和政策目的　　一、海事賠償責(zé)任限制作為海商法規(guī)范的意義　　二、海事賠償責(zé)任限制作為海事政策的政策目的　　三、海事賠償責(zé)任限制在現(xiàn)代社會的公平意義和價值第三章　海事賠償責(zé)任限制方式　第一節(jié)　委棄制　　一、概述　　二、缺陷　第二節(jié)　執(zhí)行制　第三節(jié)　船價制　　一、概述　　二、船價的構(gòu)成　　三、缺陷　第四節(jié)　金額制　第五節(jié)　并用制　第六節(jié)　選擇制第四章　海事賠償責(zé)任限制的適用船舶　第一節(jié)　國際公約及各國立法上的適用船舶　　一、國際公約上的適用船舶　　二、主要航運國家立法上的租用船舶　　三、我國責(zé)任限制法上的適用船舶　第二節(jié)　特殊船舶的適用　　　一、海商法上船舶的界定　　二、意欲在內(nèi)陸水域航行的船舶　　三、300噸以下的船舶　　四、為鉆探而建造或改建的，并從事鉆探作業(yè)的船舶　　五、氣勢船　　　六、浮動平臺第五章 海事賠償責(zé)任限制的主體第六章 海事賠償責(zé)任限制的適用條件第七章 海事賠償責(zé)任限制的范圍第八章 海事賠償責(zé)任限額第九章 海事賠償責(zé)任限制的程序第十章 海事賠償責(zé)任限制的管轄權(quán)與法律適用第十一章 海事賠償責(zé)任限制作用的弱化及替代可能第十二章 損害賠償社會化第十三章 海事賠償責(zé)任限制的國際統(tǒng)一化第十四章 海事賠償責(zé)任限制的修法建議附錄一 參考文獻附錄二 常用公約、法律名稱簡寫附錄三 IMO所主辦國際公約的效力狀況

章節(jié)摘錄

　　一、海事賠償責(zé)任限制起源的經(jīng)濟條件　　海事賠償責(zé)任限制的產(chǎn)生需要兩個條件：（1）主體條件，船東與貨主身份分離；（2）責(zé)任條件，人身傷亡、貨損索賠責(zé)任超過船東承受能力，同時船東無從獲得其他救濟。只有在船東與貨主身份發(fā)生分離之情形下，始發(fā)生船東與貨主利益的沖突、對峙；僅在賠償責(zé)任超過船東承受能力，同時船東無從獲得其他救濟之情形下，相互沖突、對峙的利益才需一個折中。海事賠償責(zé)任限制正是折中方式之一。　?。ㄒ唬┐瑬|與貨主身份分離　　于商業(yè)分工角度而言，船東與貨主身份分離須作為一個普遍的現(xiàn)象，始能認定出現(xiàn)分工。大規(guī)模商業(yè)分工則須依賴貿(mào)易和海運同時發(fā)達、繁榮，另外，商人的教育程度也需要提高，以能夠通過函件往來進行營業(yè)。13世紀后半葉的意大利，運輸從商業(yè)中分離出來，成為一個有著自己專業(yè)人員的特別行業(yè)。②當時，商業(yè)的條件與中世紀前期相比逐漸有所變化，道路的狀況改良，盜匪逐漸減少，貨運日益安全，在意大利逐漸出現(xiàn)專職的運輸業(yè)，受雇替商人運送貨物，而不必由商人親自押運。這種組織逐漸擴及許多地方，為由“行商”轉(zhuǎn)變?yōu)椤白獭碧峁┝藯l件。③　　就商業(yè)協(xié)作的角度而言，船東與貨主身份分離不必是一個普遍的現(xiàn)象，只需實際中存在個別例子即可。此類例子在13世紀以前便已出現(xiàn)，甚至早在三四世紀的羅馬帝國，就有船東與貨主身份的分離。船夫行會在帝國的大部分沿海城市中皆可發(fā)現(xiàn)，他們主要被雇傭于運送人和糧食。④由于船夫行會的運輸任務(wù)較為單一，尚不能認定為商業(yè)分工意義上的身份分離，而毋寧是一種權(quán)宜的商業(yè)協(xié)作。這種個別的商業(yè)協(xié)作并非遍及帝國，在帝國滅亡后，因自給自足的封建經(jīng)濟不再需要大量貿(mào)易的存在而更為罕見。

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