智能交通集成控制與管理

內(nèi)容概要

　　《智能交通集成控制與管理》面向城市道路交通系統(tǒng)中人、車、路智能化、信息化協(xié)同管理和控制的基礎(chǔ)問題，圍繞智能交通系統(tǒng)（Intelligent
Transportation
Systems，ITS）中交通信息采集處理和發(fā)布、交通信號控制、出行者信息誘導(dǎo)等主要子系統(tǒng)，結(jié)合ITS集成控制和管理的發(fā)展趨勢，以數(shù)據(jù)共享、協(xié)同處理、集成控制為目標，分析了ITS子系統(tǒng)基本原理、多ITS方式協(xié)同運作在區(qū)域交通、樞紐、大型活動中的應(yīng)用。介紹了城市道路交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)集成處理、行程時間預(yù)測、交通狀態(tài)判別及網(wǎng)絡(luò)交通流動態(tài)分析方法，闡述了地面道路、快速路、公交、出行者信息誘導(dǎo)等系統(tǒng)的基礎(chǔ)信息協(xié)同、算法協(xié)同、策略協(xié)同。
　　本書是一本關(guān)于智能交通集成控制與管理的基礎(chǔ)理論、實踐方法的書籍，對交通信號控制、出行者信息誘導(dǎo)、公交信號優(yōu)先等ITS集成系統(tǒng)的實踐具有一定的指導(dǎo)意義。
　　本書可作為交通信息工程及控制方向的碩士和本科學(xué)生輔導(dǎo)教材，也可作為城市ITS建設(shè)運營管理者以及相關(guān)工程技術(shù)人員的參考資料。

書籍目錄

序
前言
第一篇 智能交通系統(tǒng)集成
第1章 智能交通系統(tǒng)
1.1 智能交通系統(tǒng)概論
1.2 智能交通系統(tǒng)的發(fā)展趨勢
第2章 城市路網(wǎng)交通信號控制
2.1 城市路網(wǎng)交通信號控制
2.2 城市快速路控制
第3章 出行者信息服務(wù)及誘導(dǎo)
3.1 城市交通流誘導(dǎo)系統(tǒng)的意義和分類
3.2 面向公眾的交通信息發(fā)布
3.3 個性化交通信息服務(wù)
3.4 國外出行者信息服務(wù)系統(tǒng)
3.5 車載導(dǎo)航系統(tǒng)的技術(shù)分析
第4章 智能交通集成控制系統(tǒng)
4.1 國內(nèi)外智能交通集成控制系統(tǒng)現(xiàn)狀
4.2 車路協(xié)同系統(tǒng)
4.3 樞紐區(qū)域快速交通走廊的智能交通集成
4.4 ITS技術(shù)在大型活動交通管理與控制中的集成應(yīng)用
第5章 智能交通集成控制系統(tǒng)分析及框架
5.1 交通控制與出行誘導(dǎo)的協(xié)同分析
5.2 基于多智能體的分層協(xié)同實施框架
第二篇 基礎(chǔ)交通數(shù)據(jù)集成與網(wǎng)絡(luò)交通流分析
第6章 基礎(chǔ)交通信息采集與共享
6.1 基礎(chǔ)交通信息分類
6.2 行程時間的采集技術(shù)
6.3 ITS集成管理和控制平臺
6.4 交通數(shù)據(jù)融合
第7章 行程時間分析及預(yù)測
7.1 行程時間估計
7.2 交叉口延誤與路段行程時間相關(guān)性算例分析
7.3 交通事件下行程時間估計算法
第8章 交通狀態(tài)判別與擁擠時間估計
8.1 城市道路交通擁擠及參數(shù)變化
8.2 交通擁擠的空間擴散與持續(xù)時間估計
第9章 網(wǎng)絡(luò)交通流雙目標準均衡動態(tài)交通分配模型
9.1 系統(tǒng)最優(yōu)動態(tài)交通分配理論
9.2 常見的SODTA求解算法
9.3 網(wǎng)絡(luò)交通流雙目標準均衡分配模型
第三篇 智能交通集成控制和管理方法
第10章 交通控制與區(qū)域誘導(dǎo)協(xié)同參數(shù)優(yōu)化調(diào)整
10.1 基本交通信號控制參數(shù)
10.2 交通流誘導(dǎo)信息的發(fā)布區(qū)域和周期
10.3 誘導(dǎo)與控制協(xié)同的子區(qū)和周期確定
10.4 基于誘導(dǎo)信息（預(yù)測型行程時間）的信號相位差優(yōu)化
第11章 公交預(yù)信號控制及誘導(dǎo)協(xié)同
11.1 國內(nèi)外相關(guān)研究及應(yīng)用
11.2 預(yù)信號設(shè)置條件及布局
11.3 預(yù)信號控制參數(shù)計算
11.4 應(yīng)用舉例
第12章 匝道調(diào)節(jié)控制
12.1 匝道調(diào)節(jié)控制策略
12.2 匝道協(xié)調(diào)控制的實施環(huán)境
12.3 基于分層反饋的多匝道協(xié)調(diào)控制算法
第13章 快速路多人口匝道及銜接地面道路誘導(dǎo)控制集成
13.1 協(xié)調(diào)控制優(yōu)化模型
13.2 快速路多匝道區(qū)域交通流集成控制方案
第四篇 智能交通集成管理和控制典型應(yīng)用
第14章 虹橋樞紐智能交通集成管理和控制平臺
14.1 虹橋綜合交通樞紐位置及概況
14.2 基于Multi-agent的虹橋樞紐交通管理系統(tǒng)框架
第15章 主從式交通信號集成控制
15.1 主從機小區(qū)域控制
15.2 集成控制方式及描述
15.3 主要控制方式的控制流程
15.4 各控制方式降級條件
第16章 基于SCATS的公交信號優(yōu)先
16.1 公交信號優(yōu)先背景
16.2 公交信號優(yōu)先的實施條件調(diào)查
16.3 信號優(yōu)先總體方案
16.4 優(yōu)先原則
16.5 主動請求式公交信號優(yōu)先
16.6 SCATS中的公交信號優(yōu)先實施技術(shù)
主要參考文獻

章節(jié)摘錄

　　交通流誘導(dǎo)系統(tǒng)在采集路網(wǎng)上交通流基礎(chǔ)數(shù)據(jù)并進行處理的基礎(chǔ)上，生成誘導(dǎo)方案，將誘導(dǎo)信息通過可變信息板、車載導(dǎo)航設(shè)備、廣播等方式發(fā)布出去。出行者在接受信息后，會根據(jù)不同認可度采取不同的響應(yīng)措施，經(jīng)過一段交通需求和路徑流量變化后，誘導(dǎo)系統(tǒng)再重新采集路網(wǎng)交通流信息，然后形成新的誘導(dǎo)和控制方案，再將誘導(dǎo)信息發(fā)布出去，如此周而復(fù)始，這樣的每一次循環(huán)為一個誘導(dǎo)周期?！　〗煌髡T導(dǎo)的主要目的是，為了引導(dǎo)交通流的再分配，從而達到路網(wǎng)的整體均衡，最大程度的減少路網(wǎng)擁擠、排隊和交叉口延誤，提高交通管理系統(tǒng)的運行效率和路網(wǎng)資源的使用效率。與信號控制不同的是，誘導(dǎo)的著眼點更多的是考慮受控區(qū)域的整體優(yōu)化。在此意義上講，路網(wǎng)的穩(wěn)定性是確定誘導(dǎo)周期的一個重要考慮因素。因此，誘導(dǎo)信息的發(fā)布應(yīng)在滿足動態(tài)調(diào)整的基礎(chǔ)上同時保證相對穩(wěn)定性，當(dāng)誘導(dǎo)信息發(fā)布周期時間較短時，出行者在原有誘導(dǎo)信息基礎(chǔ)上做出的路徑選擇尚在執(zhí)行中，很可能會出現(xiàn)新的誘導(dǎo)信息與其出行路線選擇的不一致性，但是，出行者由于正處于既定路徑的路段中而無法進行路線的調(diào)整，還有一種情況是，假設(shè)出行者能夠按新的誘導(dǎo)信息進行路線選擇的動態(tài)調(diào)整，但由于誘導(dǎo)信息發(fā)布的過于頻繁，可能最終導(dǎo)致整個出行路線的非最優(yōu)性，保持線路誘導(dǎo)信息發(fā)布的相對穩(wěn)定性不僅可以使得路網(wǎng)上流量變化趨于平穩(wěn)，而且可以給出行者帶來穩(wěn)定方便的信息指導(dǎo)，從而保證出行者在相對穩(wěn)定中達到出行路線的優(yōu)化?！　　?/pre>








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