區(qū)域綜合交通運(yùn)輸一體化

內(nèi)容概要

　　區(qū)域綜合交通運(yùn)輸一體化運(yùn)作機(jī)制不但受到運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施等硬件因素的影響，還受到票價機(jī)制、清算機(jī)制等軟件因素的影響?！冬F(xiàn)代物流學(xué)術(shù)前沿叢書（第1輯）·區(qū)域綜合交通運(yùn)輸一體化：運(yùn)作機(jī)制與效率》運(yùn)用綜合交通運(yùn)輸理論，從如何加強(qiáng)綜合交通運(yùn)輸?shù)挠策B接和軟連接方面，對區(qū)域綜合交通運(yùn)輸運(yùn)作模式進(jìn)行了深入研究。對區(qū)域綜合交通運(yùn)輸研究必須園地、因時制宜，并結(jié)合經(jīng)濟(jì)、制度等因素，以運(yùn)作效率為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行選擇，以實(shí)現(xiàn)區(qū)域綜合交通運(yùn)輸?shù)母咝б惑w化為最終目標(biāo)?！冬F(xiàn)代物流學(xué)術(shù)前沿叢書（第1輯）·區(qū)域綜合交通運(yùn)輸一體化：運(yùn)作機(jī)制與效率》建立了區(qū)域綜合交通運(yùn)輸一體化的評價指標(biāo)體系，并且結(jié)合內(nèi)蒙吉自治區(qū)的實(shí)際情況為內(nèi)蒙古自治區(qū)綜合交通運(yùn)輸發(fā)展提出了戰(zhàn)略對策和戰(zhàn)略方案，是一本從運(yùn)作模式和效率評價角度對交通運(yùn)輸一體化進(jìn)行研究的著作。

作者簡介

　　孛·畢理克巴圖爾，漢名姜革鋒，1954年8月出生，蒙古族。1982年1月畢業(yè)于南開大學(xué)中文系。2010年于北京交通大學(xué)獲得經(jīng)濟(jì)學(xué)博士學(xué)位?，F(xiàn)任內(nèi)蒙古自治區(qū)交通廳黨組成員、巡視員。長期從事交通運(yùn)輸政策理論研究與行政管理工作，主要研究方向?yàn)檫\(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論與政策。近年來在國內(nèi)外公開發(fā)表論文十幾篇，主持和參與省部級課題及重大科研項(xiàng)目5項(xiàng)，領(lǐng)導(dǎo)開展了數(shù)十項(xiàng)交通運(yùn)輸科技項(xiàng)目的研究。

書籍目錄

第1章 緒論
　1.1 研究背景與問題的提出
　1.2 研究目的和意義
　1.3 基本概念
　1.4 研究方法與技術(shù)路線
　1.5 本書框架
第2章 相關(guān)文獻(xiàn)和理論綜述
　2.1 國內(nèi)外區(qū)域綜合交通運(yùn)輸相關(guān)文獻(xiàn)綜述
　2.1.1 國外區(qū)域綜合交通運(yùn)輸相關(guān)文獻(xiàn)綜述
　2.1.2 國內(nèi)區(qū)域綜合交通運(yùn)輸相關(guān)文獻(xiàn)綜述
　2.2 交通區(qū)位理論綜述
　2.2.1 區(qū)位理論的相關(guān)研究
　2.2.2 交通區(qū)位的概念
　2.2.3 交通區(qū)位理論分析框架
　2.3 交通規(guī)劃理論綜述
　2.3.1 交通規(guī)劃理論概述
　2.3.2 交通規(guī)劃理論的研究對象
　2.3.3 交通規(guī)劃理論的研究方法
　2.4 理論評述與繼續(xù)研究的空間
　2.5 本章小結(jié)
第3章 區(qū)域綜合交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)特征分析
　3.1 區(qū)域綜合交通運(yùn)輸概述
　3.1.1 區(qū)域的界定
　3.1.2 區(qū)域綜合交通運(yùn)輸?shù)慕缍?br />　3.1.3 區(qū)域綜合交通運(yùn)輸?shù)膬?nèi)涵
　3.2 區(qū)域綜合交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)特征
　3.2.1 資產(chǎn)專用性
　3.2.2 規(guī)模經(jīng)濟(jì)性
　3.2.3 范圍經(jīng)濟(jì)性
　3.2.4 網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性
　3.3 本章小結(jié)
第4章 區(qū)域綜合交通運(yùn)輸一體化的運(yùn)作機(jī)制
　4.1 區(qū)域綜合交通運(yùn)輸一體化概述
　4.1.1 區(qū)域綜合交通運(yùn)輸一體化的內(nèi)涵
　4.1.2 區(qū)域綜合交通運(yùn)輸中各種運(yùn)輸方式的特征
　4.2 區(qū)域綜合交通運(yùn)輸一體化的理論分析框架
　4.2.1 區(qū)域綜合交通運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的連接性
　4.2.2 區(qū)域綜合交通運(yùn)輸線路可達(dá)性
　4.2.3 區(qū)域綜合交通運(yùn)輸一體化的演變
　4.3 區(qū)域綜合交通運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的連接性分析
　4.3.1 區(qū)域綜合交通運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的硬連接分析
　4.3.2 區(qū)域綜合交通運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的軟連接分析
　4.4 區(qū)域綜合交通運(yùn)輸?shù)木€路可達(dá)性分析
　……
第5章 區(qū)域綜合交通運(yùn)輸一體化的效率評價
第6章 國外區(qū)域綜合交通運(yùn)輸一體化的實(shí)證考察
第7章 內(nèi)蒙古自治區(qū)綜合交通運(yùn)輸一體化政策分析
第8章 結(jié)論與展望
參考文獻(xiàn)
后記

章節(jié)摘錄

　　運(yùn)輸成本是最重要的物流成本，它與產(chǎn)品的種類、裝運(yùn)的規(guī)模以及距離直接相關(guān)，國際先進(jìn)物流企業(yè)一般采用多式聯(lián)運(yùn)來降低成本，針對產(chǎn)品的特殊性采用不同的裝運(yùn)方式、采取多種運(yùn)輸?shù)穆?lián)合，通過運(yùn)輸?shù)囊?guī)模和距離經(jīng)濟(jì)性實(shí)現(xiàn)降低成本的目的。內(nèi)蒙古自治區(qū)受制于其地理?xiàng)l件，必須通過發(fā)展聯(lián)運(yùn)來提高運(yùn)輸效率，目前自治區(qū)內(nèi)蒙古地區(qū)外貿(mào)出口不多，整體集裝箱的情況比較少，需要在綜合運(yùn)輸體系時空組織和協(xié)調(diào)中重視零擔(dān)運(yùn)輸之間的銜接。凡同一托運(yùn)人依次托運(yùn)貨物的計(jì)費(fèi)重量不足3噸者，稱為零擔(dān)貨物。針對小批量，多批次的貨運(yùn)需求，西方發(fā)達(dá)國家普遍采用零擔(dān)貨物運(yùn)輸這種方式為顧客服務(wù)。而道路零擔(dān)貨物運(yùn)輸客觀上要求實(shí)行規(guī)模經(jīng)營，只有營運(yùn)區(qū)域達(dá)到一定范圍，具備以場站為節(jié)點(diǎn)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和多功能服務(wù)體系，實(shí)現(xiàn)了貨物運(yùn)輸?shù)娜谭?wù)，才能取得良好的經(jīng)營效果?！　?.3.1.3 部分客運(yùn)樞紐換乘距離過長　　換乘距離有換乘時間距離和換乘空間距離之分，乘客關(guān)心的是時間距離。乘客在客運(yùn)樞紐換乘主要是步行，樞紐區(qū)內(nèi)乘客步行的距離是由其平面及豎向布置決定的，如果步行距離太長，出行的總時間也會增長。影響了乘客換乘的效率。此外，樞紐區(qū)內(nèi)步行距離太長，必然使大量客流長時間停留于樞紐區(qū)內(nèi)，管理范圍增大，工作壓力增加，樞紐區(qū)內(nèi)乘客由于疲勞也產(chǎn)生厭煩情緒。據(jù)統(tǒng)計(jì)，乘客能接受的最大步行距離一般為不超過500米。內(nèi)蒙古自治區(qū)現(xiàn)已開發(fā)的客運(yùn)樞紐對此重視不足，缺乏對規(guī)劃布局和內(nèi)部管理的合理設(shè)計(jì)?！　　?/pre>








圖書封面






評論、評分、閱讀與下載



還沒讀過(92)
勉強(qiáng)可看(671)
一般般(114)
內(nèi)容豐富(4750)
強(qiáng)力推薦(389)


 


    區(qū)域綜合交通運(yùn)輸一體化 PDF格式下載