轎車大論戰(zhàn)

用戶評論 (總計(jì)1條)

•   　　最近參加的項(xiàng)目，關(guān)系到城市交通的發(fā)展方式，招來這本書翻了翻，下面是筆記。
  　　從資料上來看，總的來說在發(fā)展私車并使之成為城市交通的主要方式這個(gè)問題上，更多的研究者似乎更傾向于慎重的態(tài)度。鄭也夫在一次采訪中說到“在輿論界，反對發(fā)展汽車的事，在歐美從來都是占上風(fēng)的。當(dāng)初跟樊綱交了一個(gè)回合后，他早就高掛免戰(zhàn)牌了?！鸪跛€以為代表現(xiàn)代化趨勢呢，后來看到國外的輿論就知道了，跟國外的教授一接觸就知道了。”
  　　一、關(guān)于“汽車文明”本身
  　　對于“汽車文明”這個(gè)詞本身成立與否，一些學(xué)者提出了不同的看法。
  　　我首先想到的是，文明和文化是有區(qū)別的，這種區(qū)別簡單地說，文化稍顯泛泛，成分復(fù)雜；文明則更多的指稱其中積極的、值得肯定的成分；關(guān)于文化和文明的理論概念也有很多，相對主義的，中心主義的（尤以西方為中心）和單線的進(jìn)化論等等，那么對一個(gè)規(guī)劃者來講該如何來處理“汽車文明”呢，該怎么來判斷文明與否呢。
  　　我認(rèn)為在發(fā)展中國家對于西方“汽車文明”（某種意義上等同于“私車文明”）的崇拜和艷羨，更多的是源于價(jià)值層面的迷失、不加思考的“拿來主義”和過于急切的“追趕”心態(tài)。除此還應(yīng)包括商家和利益集團(tuán)對消費(fèi)的引導(dǎo)和鼓勵。歷史證明，西方的汽車、汽車產(chǎn)業(yè)、“汽車文明”之所以發(fā)達(dá)，一開始就源于利益集團(tuán)的操縱。
  　　“從20世紀(jì)40年代起，不論是美國聯(lián)邦調(diào)查局的檔案，抑或法律訴訟的有關(guān)案卷，還是官員學(xué)者們所做的調(diào)查和研究，都不斷在表明一個(gè)事實(shí)，即美國轎車和轎車市場逐步取代其他交通工具的過程，既不是工業(yè)發(fā)展的結(jié)果，又不是生活富裕的必然，而是大企業(yè)集團(tuán)經(jīng)由同謀而對經(jīng)濟(jì)實(shí)行壟斷，對公平競爭的非法控制，以及政府政策制定上的錯(cuò)誤所致。從最開始，美國一些汽車和石油企業(yè)為了解決在30年代已經(jīng)面臨的自身生產(chǎn)過剩和價(jià)格過高的危機(jī)，就已經(jīng)串通其他公司和銀行，為了擠垮造價(jià)相對低廉的公共電車交通系統(tǒng)而實(shí)行了賄賂和違反經(jīng)濟(jì)法的互惠手段。 ”在公共交通工具被大的利益集團(tuán)和公司壟斷之后，“在交通昂貴緩滯，百姓別無車坐的情況下，轎車才成為一種不得已的選擇?！?這是實(shí)實(shí)在在的引導(dǎo)消費(fèi)，市場部門為消費(fèi)者提供的選擇就是“別無選擇”。
  　　盧格在《企業(yè)集團(tuán)權(quán)勢，美國民主，轎車工業(yè)》一書中也指出的，美國人對轎車的依賴并不是因?yàn)樗麄儾幌矚g別的交通工具，而毋寧是一場政府主持的包辦婚姻的結(jié)果。 不僅如此，在大集團(tuán)的游說努力贏得了政府對其規(guī)模的毫無限制擴(kuò)張的允許后，美國國民經(jīng)濟(jì)變得越來越依賴于這些汽車工業(yè)巨頭的穩(wěn)定，政府成為公司危機(jī)的承擔(dān)者——為了輔助這三大公司的經(jīng)濟(jì)地位，公共交通的發(fā)展問題成了政府在大企業(yè)集團(tuán)壓力下的犧牲品，私車和公共交通關(guān)系上的惡行循環(huán)至此形成，而這一過程明顯的表現(xiàn)了社會政策在公共事務(wù)上的重要的規(guī)劃和導(dǎo)向作用。
  　　對于美國這樣的國家來說，“汽車文明”帶來的問題已經(jīng)積重難返，想要扭轉(zhuǎn)局面需要付出的代價(jià)是巨額的，它所能做的就是建筑更多的高速公路，在一些枝節(jié)上改進(jìn)汽車的性能等等。如今，“美國聯(lián)邦政府施行的公共設(shè)置，半數(shù)與道路相關(guān)。這個(gè)世界第一大國的政府的一半財(cái)力是為了負(fù)擔(dān)它的轎車文明。”
  　　關(guān)于這一點(diǎn)，發(fā)出類似的聲音還有芒福德（美國城市研究之父），他認(rèn)為“過分地強(qiáng)調(diào)那些最能賺錢的交通工具的重要性，導(dǎo)致城市規(guī)劃師們忽視步行者的作用，忽視保持公共交通，導(dǎo)致后來只能用小汽車作為解決私人交通的辦法……我們的公路工程師和市政當(dāng)局……公開合謀取消一個(gè)好的交通系統(tǒng)所必需的各種交通方式”。 法國《汽車雜志》的主編尼蘭洛伊斯也說“我們正以一種舒適的交通工具毒化自己的星球”。
  　　所以，至少從歷史上來講，“汽車”和“文明”兩個(gè)詞的聯(lián)姻，更像是利益集團(tuán)脅迫政府，并為進(jìn)一步牟利而采用的商業(yè)伎倆和包裝手段。
  　　二、基于規(guī)劃取向的城市交通問題
  　　文化是抽象的，而規(guī)劃和政策的制定是現(xiàn)實(shí)的。從發(fā)展規(guī)劃和具體操作的層面上來講，文化是要考慮的變量之一，但并不是最重要的。我認(rèn)為對于交通問題，效率和可持續(xù)是最重要的決策依據(jù)（這里并不考慮其他相關(guān)的方面，比如對炫耀性消費(fèi)的價(jià)值判斷，對發(fā)展方式自由和消費(fèi)自由的尊重，實(shí)現(xiàn)不同階層的某種平等，汽車帶來的外部性等等）。這里主要討論的是，從效率和可持續(xù)兩方面來看該不該將私車作為一個(gè)發(fā)展方向，作為社會交通的主導(dǎo)方式（私車不能成為主導(dǎo)方式，并不意味要禁止私車），它是不是一個(gè)最適合的，文明的，全人類（而不是某一部分人，某一個(gè)地區(qū)的人）現(xiàn)階段應(yīng)該普遍認(rèn)同的交通方式。這個(gè)問題不僅要從某個(gè)地區(qū)和國家的特殊情況考慮更要著眼于整個(gè)地球和全人類。
  　　首先，其適用性應(yīng)該考慮一個(gè)城市、地區(qū)和國家的具體情況，比如中國的人地矛盾（道路密度，人口密度），在中國是不適合發(fā)展私車來解決交通的；而在加拿大地廣人稀的情況下，公交和私車各自的成本暫不提，至少不會造成堵車等一些有悖本意的現(xiàn)象。
  　　不過在另一個(gè)方面，應(yīng)該考慮得是，汽車的發(fā)展是不得不被作為一個(gè)系統(tǒng)來考慮的（這也是汽車產(chǎn)業(yè)如此誘人重要的原因）。美國著名社會學(xué)家丹尼爾 貝爾在其《后工業(yè)社會的來臨》一書中引用杰克伯納姆的話:“當(dāng)我們購買一輛汽車時(shí)，我們再不是購買汽車這個(gè)詞的舊含義所表示的物品，我們是以購買一個(gè)3—5年的租借權(quán)來參加州政府認(rèn)可的私人運(yùn)輸系統(tǒng)，公路系統(tǒng)，交通安全系統(tǒng)，工業(yè)零件更換系統(tǒng)，昂貴的保險(xiǎn)系統(tǒng)” 樊綱在論戰(zhàn)中的文章《轎車文明辨析—關(guān)于發(fā)展私人轎車的思考》中也說，西方發(fā)達(dá)國家“這幾十年來經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，財(cái)富的增加、收入的提高、文明水平的提高，直到發(fā)展到今天要返樸歸真追求綠色文明，在很大程度上依靠的正是汽車、轎車的發(fā)展，包括公路建設(shè)、與汽車相關(guān)的各種上游與下游的工業(yè)的發(fā)展、以及相關(guān)的各方面科學(xué)技術(shù)的發(fā)展!”
  　　這也就是說，除了要考慮道路，速度，人口密度等一些表面的簡單因素以外，還應(yīng)該看到其背后的支持系統(tǒng)，比如能源支持。如今，能源問題已經(jīng)超出了國家的范圍，尤其是在全球化的背景下，能源（尤其是石油等一些不可再生的能源）必然影響相關(guān)的一些國家，并會逐步蔓延擴(kuò)散下去。今天，它所影響的絕不僅僅是某一個(gè)國家。假如中國真的發(fā)展到汽車文明發(fā)達(dá)的美國的水平，每個(gè)中國人每天消費(fèi)的石油和美國人一樣多，那“它將每天需要8500萬桶石油，超過目前全世界的石油總量?！?發(fā)展私車，使之成為社會交通的主要形式顯然會耗干地球的有限資源，而這種“汽車文明”的發(fā)展過程必然會引發(fā)更多的國際間的不文明行為。
  　　還有提及的是，樊綱在論戰(zhàn)的文章中，提到了羅馬俱樂部的“增長的極限”，指其過于悲觀，沒有考慮到技術(shù)進(jìn)步的因素，認(rèn)為目前的能源等一系列問題都可以通過技術(shù)的進(jìn)步解決，并模棱兩可地說“人不過就是這么一種不斷為自己制造麻煩又不斷想辦法去解決麻煩的動物?！?顯然，他對于人類除了解決中國目前道德滑坡、看病醫(yī)療，甚至吃飯以外的所有問題的能力顯得過于樂觀了，如果這樣，世界就沒有難題了，這也是鄭也夫批評的一點(diǎn)。也就是說，可預(yù)見的能源問題并不能指望某一個(gè)不可預(yù)見的新技術(shù)的發(fā)明來解決，這種“樂觀”的思路只會引發(fā)人類無休止的享樂和加速消耗。（其實(shí)，羅馬俱樂部的作者們并不是預(yù)言家，關(guān)于“極限”的觀點(diǎn)的目的并不是指它一定會實(shí)現(xiàn)，如果說存在自我實(shí)現(xiàn)的預(yù)言，那對“極限”的預(yù)言恰恰可稱為“自我不實(shí)現(xiàn)”的預(yù)言，因?yàn)檎沁@些觀點(diǎn)提出促進(jìn)了人們對于環(huán)境，能源問題的憂患和改進(jìn)的努力。）
  　　那么在地球上的能源有限并最終枯竭的前提下，是否發(fā)展汽車并不是哪一個(gè)國家的事情了，需要考慮的也不只是當(dāng)?shù)氐那闆r，還要考慮對全人類的可持續(xù)的發(fā)展方式，包括交通出行的方式。
  　　除了上面提到的能源外，問題還集中在“汽車”這一個(gè)系統(tǒng)的其他幾個(gè)方面。比如：
  　　污染
  　　占地：“為了世界第一大轎車城洛杉磯的暢通，該市總面積的1/4成為了道路?！?
  　　交通事故
  　　城市規(guī)劃上的妥協(xié)
  　　浪費(fèi)：
  　　1.在公共財(cái)政方面：以美國為例，聯(lián)邦政府每年花去巨額公共財(cái)政支持建筑高速公路，作同汽車有關(guān)的各種優(yōu)惠，而支付公共交通的款項(xiàng)還不到這個(gè)數(shù)字的15%。而對這些項(xiàng)目的投入毋寧說是政府支持倒不如說是不得已而為之，因?yàn)樗杰囈讶怀蔀橹饕慕煌ǚ绞健?br /> 　　2.在汽車本身方面：由于折舊率的關(guān)系，消費(fèi)者對轎車這種商品完全沒有控制力——它是自行消費(fèi)的。私車一旦成為一件人們不得不買的商品，會造成一些家庭的額外負(fù)擔(dān)。
  　　3.浪費(fèi)時(shí)間（堵車）
  　　三、行動
  　　事實(shí)上，發(fā)達(dá)國家的減少汽車，尋求可持續(xù)發(fā)展的交通方式的努力很早前就開始了。
  　　目前，在加拿大正在實(shí)行MOST計(jì)劃（Move On Sustainable Transportation Program）。 該計(jì)劃旨在讓人們更好的了解可持續(xù)交通方式相關(guān)的信息和方法；鼓勵相關(guān)的創(chuàng)新；并最終達(dá)到可量化的環(huán)保的和可持續(xù)的發(fā)展目標(biāo)。這個(gè)計(jì)劃從1999年施行，至2004年投入了260萬美元，支持計(jì)劃內(nèi)的各種環(huán)保項(xiàng)目100個(gè)，來發(fā)展更具可持續(xù)性的交通方式。計(jì)劃還將一直實(shí)行到2007年，并提供250萬美元的補(bǔ)充資金。參與該計(jì)劃的一些加拿大國內(nèi)組織正在促進(jìn)更具活力的交通方式，使之成為替代私車的更健康、更便宜和更環(huán)保的新選擇。
  　　除此，丹麥早在1970年就發(fā)起了減少汽車的運(yùn)動。在哥本哈根修建一系列高速公路的計(jì)劃被取消。市政當(dāng)局開始著手興建大量公共汽車車道和網(wǎng)絡(luò)密布全市的自行車車道。這些舉措致使轎車膨脹的勢頭發(fā)生逆轉(zhuǎn)。自1970年以來轎車的使用量下降了10%。
  　　法國巴黎，1994年7月10日舉行了第一個(gè)“巴黎自行車日”。法交通部長在記者會上指出:今后在城市交通建設(shè)中必須首先考慮環(huán)境保護(hù)。從長遠(yuǎn)來看，自行車完全應(yīng)該作為一種保護(hù)環(huán)境的交通工具在城市內(nèi)發(fā)展，巴黎市也已經(jīng)在研究推廣騎自行車的計(jì)劃和方案。
  　　總之，關(guān)于城市交通方式的選擇，不只是某一個(gè)國家地區(qū)的局部問題，而是應(yīng)該從全球的范圍著眼，關(guān)注并促進(jìn)可持續(xù)的出行和發(fā)展方式。
  　　

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