相變誘發(fā)塑性鋼的組織性能

內(nèi)容概要

　　《相變誘發(fā)塑性鋼的組織性能》詳細介紹了汽車用相變誘發(fā)塑性鋼的組織性能及研究進展。第1章主要介紹了汽車工業(yè)的發(fā)展及對鋼板的需求，幾種典型的先進高強度鋼板和發(fā)展趨勢，以及我國先進高強度鋼板的應(yīng)用和發(fā)展情況；第2章主要介紹了相變誘發(fā)塑性鋼的原理及生產(chǎn)、成分和性能特點及影響因素；第3～5章為工藝參數(shù)對相變誘發(fā)塑性鋼組織性能的影響，不同合金系相變誘發(fā)塑性鋼的組織性能特點；第6章重點論述了相變誘發(fā)塑性鋼中殘余奧氏體的穩(wěn)定性?！　　断嘧冋T發(fā)塑性鋼的組織性能》可供高等院校、科研院所、汽車廠商和鋼鐵企業(yè)中從事汽車用鋼研究的同行參考，也可作為高等院校材料科學(xué)與工程、冶金工程等相關(guān)專業(yè)本科高年級和研究生的教學(xué)參考書。

書籍目錄

1  汽車用先進高強度鋼板發(fā)展概述  1.1 汽車用鋼板的發(fā)展  1.1.1 汽車工業(yè)的發(fā)展及對鋼板的需求  1.1.2 汽車輕量化及節(jié)能減排  1.1.3 先進高強度鋼板在汽車中的應(yīng)用  1.2 先進高強度鋼板  1.2.1 DP鋼  1.2.2 TWIP鋼  1.2.3 馬氏體鋼  1.2.4 熱成型鋼  1.2.5 CP鋼  1.2.6 Q&P鋼  1.2.7 先進高強度鋼板的發(fā)展趨勢  1.3 我國先進高強度鋼板的應(yīng)用和發(fā)展  參考文獻2  相變誘發(fā)塑性鋼  2.1 相變誘發(fā)塑性鋼的原理及生產(chǎn)  2.1.1 TRIP效應(yīng)  2.1.2 熱軋相變誘發(fā)塑性鋼的生產(chǎn)  2.1.3 冷軋相變誘發(fā)塑性鋼的生產(chǎn)  2.2 相變誘發(fā)塑性鋼的成分和性能特點  2.2.1 相變誘發(fā)塑性鋼的合金元素及作用  2.2.2 相變誘發(fā)塑性鋼的性能  2.3 相變誘發(fā)塑性鋼中的殘余奧氏體  2.3.1 亞穩(wěn)殘余奧氏體的形成  2.3.2 鋼中殘余奧氏體的測量  2.3.3 殘余奧氏體向馬氏體轉(zhuǎn)變的動力學(xué)模型  2.4 相變誘發(fā)塑性的影響因素  2.4.1 殘余奧氏體特征對相變誘發(fā)塑性的影響  2.4.2 貝氏體對相變誘發(fā)塑性的影響  2.4.3 應(yīng)力狀態(tài)對相變誘發(fā)塑性的影響  2.4.4 溫度對相變誘發(fā)塑性的影響  2.4.5 工藝過程對相變誘發(fā)塑性的影響  參考文獻3  相變誘發(fā)塑性鋼的熱模擬和雙相區(qū)退火研究  3.1 熱模擬技術(shù)  3.1.1 熱膨脹儀  3.1.2 相變誘發(fā)塑性鋼的相變點  3.1.3 相變誘發(fā)塑性鋼的相變過程  3.2 相變誘發(fā)塑性鋼的熱模擬研究  3.2.1 雙相區(qū)退火的熱模擬研究  3.2.2 貝氏體區(qū)退火的熱模擬研究  3.3 相變誘發(fā)塑性鋼的再結(jié)晶試驗  3.3.1 再結(jié)晶理論  3.3.2 鐵素體再結(jié)晶試驗  3.4 雙相區(qū)退火對相變誘發(fā)塑性鋼組織性能的影響  3.4.1 相變誘發(fā)塑性鋼的雙相區(qū)退火  3.4.2 雙相區(qū)退火對相變誘發(fā)塑性鋼組織的影響  3.4.3 雙相區(qū)退火對相變誘發(fā)塑性鋼力學(xué)性能的影響  3.4.4 雙相區(qū)退火對相變誘發(fā)塑性鋼n值的影響  參考文獻4  貝氏體區(qū)退火對相變誘發(fā)塑性鋼組織性能的影響  4.1 相變誘發(fā)塑性鋼的貝氏體區(qū)退火  4.1.1 相變誘發(fā)塑性鋼貝氏體區(qū)退火的作用  4.1.2 相變誘發(fā)塑性鋼貝氏體區(qū)退火時的組織轉(zhuǎn)變  4.1.3 貝氏體區(qū)退火的試驗設(shè)計  4.2 貝氏體區(qū)退火對相變誘發(fā)塑性鋼組織性能的影響  4.2.1 貝氏體等溫溫度和時間對組織的影響  4.2.2 貝氏體等溫溫度和時間對力學(xué)性能的影響  4.2.3 貝氏體等溫溫度和時間對n值的影響  4.3 相變誘發(fā)塑性鋼貝氏體區(qū)退火工藝參數(shù)選擇  4.3.1 TRIP效應(yīng)對凡值的影響  4.3.2 考慮TRIP效應(yīng)的貝氏體區(qū)退火工藝參數(shù)選擇  參考文獻5  不同合金系相變誘發(fā)塑性鋼的組織性能  5.1 CMnSi-TRIP鋼  5.1.1 TRIP鋼合金成分的發(fā)展  5.1.2 CMnSi-TRIP鋼的組織性能  5.2 CMnAl-TRIP鋼  5.2.1 磷、硅對CMnAJ-TRIP鋼組織性能的影響  5.2.2 銅對CMnAl-TRIP鋼組織性能的影響  5.2.3 鈷對CMnAl-TRIP鋼組織性能的影響  5.2.4 鉬對CMnAl-TRIP鋼組織性能的影響  5.3 CMnAlsi-TRIP鋼  5.3.1 碳元素對CMn舢Si-TRIP鋼組織性能的影響  5.3.2 碳元素對殘余奧氏體含量和n值的影響  參考文獻6  相變誘發(fā)塑性鋼中殘余奧氏體的穩(wěn)定性  6.1 殘余奧氏體的穩(wěn)定性  6.2 工藝參數(shù)對殘余奧氏體力學(xué)穩(wěn)定性的影響  6.2.1 貝氏體等溫溫度對殘余奧氏體力學(xué)穩(wěn)定性的影響  6.2.2 貝氏體保溫時間對殘余奧氏體力學(xué)穩(wěn)定性的影響  6.3 合金成分對殘余奧氏體力學(xué)穩(wěn)定性的影響  6.3.1 磷、硅對殘余奧氏體力學(xué)穩(wěn)定性的影響  6.3.2 層錯能對殘余奧氏體力學(xué)穩(wěn)定性的影響  參考文獻

章節(jié)摘錄

　　根據(jù)生產(chǎn)工藝的不同，熱成型工藝可以分為直接熱成型工藝和間接熱成型工藝。直接熱成型工藝中，板料不需要經(jīng)過預(yù)成型，而是直接被加熱到奧氏體化，然后放入模具中進行成型。間接熱成型工藝中，板料首先在冷成型模具中成型90%～95%，然后被加熱到奧氏體化并且進一步成型。與直接熱成型相比，間接熱成型可以減少模具表面的磨損，提高模具的使用壽命。近年來，日本又發(fā)展了一種新型的熱成型工藝，即采用電阻在模具中直接對板料進行加熱，板料的奧氏體化、轉(zhuǎn)移、成型以及冷卻硬化都在模具中完成，不需要將板料從加熱爐轉(zhuǎn)移到模具中，這樣可以避免在轉(zhuǎn)移過程中溫度的變化。并且該工藝加工效率更高，設(shè)備更簡潔，但是加熱溫度不好控制?！　夂芏鄧壹捌髽I(yè)早就開始研究熱沖壓成型技術(shù)?？偛课挥诒R森堡的世界上最大的鋼鐵公司——Acelor鋼鐵公司利用該技術(shù)開發(fā)了超高強度淬火鋼USIBOR1500，該鋼板的強度達到1600MPa以上。瑞典的SSAB公司開發(fā)了高強度熱軋硼鋼板，該鋼板含有一定量的Si，其抗拉強度在1720MPa以上。德國也對熱沖壓成型淬火鋼板的成型原理進行研究，經(jīng)過多次試驗最終確定了22MnB5的相轉(zhuǎn)變溫度范圍以及最佳的保溫時間。2006年在熱模擬試驗機上通過對板料進行等溫拉伸實驗，最終獲得了22MnB5的流動性能。研究表明，流動應(yīng)力受溫度的影響較大，溫度越高，流動應(yīng)力和材料的加工硬化越低，并且流動性能不受板料軋制方向的影響。德國的本特勒公司擁有熱成型技術(shù)商品化生產(chǎn)線，并且在多個國家設(shè)立了分公司，為高檔汽車提供零部件。近幾年，意大利也開始對熱沖壓鋼板在高溫冷卻過程中的各種參數(shù)進行研究。通過對22MnB5鋼的冷卻過程行為進行研究，發(fā)現(xiàn)馬氏體組織在382℃開始發(fā)生相的轉(zhuǎn)變，在900℃保溫5min可以得到性能較佳的奧氏體，也得出了溫度是影響材料流動應(yīng)力的主要因素這一結(jié)論。另外，伊朗的Arak大學(xué)以及美國的福特、通用，日本的豐田、本田等汽車公司也對熱成型技術(shù)進行了研究和應(yīng)用?！　　?/pre>




編輯推薦
《相變誘發(fā)塑性鋼的組織性能》由景財年著。汽車輕量化是減少燃油消耗和降低排放的有效途徑，已經(jīng)成為世界汽車發(fā)展的潮流。汽車輕量化和減量用鋼引發(fā)了高強度鋼代替普通碳素鋼的變革，相變誘發(fā)塑性鋼作為先進高強度汽車板的代表，具有復(fù)相組織和高的強塑積，特別是研制出的低碳硅錳系相變誘發(fā)塑性鋼，降低了鋼的生產(chǎn)成本，將塑性成型和熱處理一體化技術(shù)應(yīng)用在相變誘發(fā)塑性鋼上，更將提高其性能，促進工業(yè)化生產(chǎn)和應(yīng)用。因此，人們希望有一本較全面介紹相變誘發(fā)塑性鋼的圖書，以供從事汽車用高強度鋼研究的同行參考。作者將從事此項工作的所得撰寫成書，以滿足這方面的需求。





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