現(xiàn)代汽車(chē)板工藝及成形理論與技術(shù)

前言

　　多年來(lái)，汽車(chē)工業(yè)不僅一直是工業(yè)發(fā)達(dá)周家經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)之一，而且在一些發(fā)展中國(guó)家汽車(chē)工業(yè)也占有重要的地位。汽車(chē)的生產(chǎn)、銷(xiāo)售和使用已同國(guó)家的經(jīng)濟(jì)、交通、物流、能源、資源、環(huán)境以及人民的生活密不可分。我國(guó)的汽車(chē)工業(yè)從2l世紀(jì)初開(kāi)始進(jìn)入迅猛發(fā)展階段，2007年，國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)量突破888萬(wàn)輛，汽車(chē)銷(xiāo)售量達(dá)到879.15萬(wàn)輛，成為世界第三大汽車(chē)生產(chǎn)國(guó)和第二大汽車(chē)消費(fèi)國(guó)。　　從現(xiàn)代汽車(chē)的設(shè)計(jì)、制造、使用和市場(chǎng)要求來(lái)看，動(dòng)力性能、安全、節(jié)能與環(huán)保仍然是首要的問(wèn)題。汽車(chē)車(chē)體輕量化、外形多樣化、制造低成本以及材料的可回收再利用等在不斷推動(dòng)著現(xiàn)代汽車(chē)材料技術(shù)的發(fā)展，汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展與原材料工業(yè)，尤其是鋼鐵工業(yè)已形成密切的關(guān)系。在汽車(chē)制造所使用的原材料中，鋼鐵材料占有最大的比重（約占三分之二左右），而鋼鐵材料中用量最大的是薄鋼板。在汽車(chē)輕量化發(fā)展的過(guò)程中，盡管近年來(lái)一直存在鋼鐵材料同鋁合金、鎂合金、塑料及復(fù)合材料的競(jìng)爭(zhēng)，但到目前為止，大量的研究結(jié)果表明，從汽車(chē)安全性、制造成本、材料的回收循環(huán)再利用以及輕量化與節(jié)能的綜合效果來(lái)看，積極開(kāi)發(fā)和采用高性能、高強(qiáng)度鋼及其先進(jìn)的設(shè)計(jì)與加工成形技術(shù)仍然具有明顯的優(yōu)勢(shì)和良好的前景。

內(nèi)容概要

　　《現(xiàn)代汽車(chē)板工藝及成形理論與技術(shù)》榮獲2008年國(guó)家科學(xué)技術(shù)學(xué)術(shù)著作出版基金資助出版《現(xiàn)代汽車(chē)板工藝及成形理論與技術(shù)》全面、系統(tǒng)地介紹和論述了現(xiàn)代汽車(chē)板工藝及成形理論與技術(shù)，是一部將現(xiàn)代汽車(chē)板的內(nèi)在和外在質(zhì)量有關(guān)的冶金生產(chǎn)工藝全過(guò)程控制及其成形與應(yīng)用技術(shù)融為一體的專(zhuān)著?！冬F(xiàn)代汽車(chē)板工藝及成形理論與技術(shù)》包括 緒論、低（微）碳鋁鎮(zhèn)靜鋼板、超深沖IF鋼板、熱軋高強(qiáng)鋼和先進(jìn)高強(qiáng)度鋼板、冷軋高強(qiáng)鋼和先進(jìn)高強(qiáng)度鋼板、汽車(chē)用表面處理鋼板、薄板坯連鑄連軋工藝生產(chǎn)汽車(chē)板、 特殊性能汽車(chē)板、汽車(chē)板的表面質(zhì)量控制、板材成形性及其評(píng)價(jià)方法、汽車(chē)板的先進(jìn)成形技術(shù)、板材成形中的動(dòng)態(tài)摩擦等?！　　冬F(xiàn)代汽車(chē)板工藝及成形理論與技術(shù)》可供冶金工業(yè)、汽車(chē)工業(yè)及薄板沖壓成形企業(yè)的工程技術(shù)人員、研究人員、設(shè)計(jì)人員以及從事金屬材料產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、深加工和應(yīng)用部門(mén)的專(zhuān)業(yè)人員閱讀，同時(shí)也可作為大專(zhuān)院校有關(guān)專(zhuān)業(yè)師生的參考書(shū)。

作者簡(jiǎn)介

　　康永林，85年6月北京鋼鐵學(xué)院壓力加工系獲碩士學(xué)位； 89年4月～91年6月，日本東京大學(xué)留學(xué)，聯(lián)合培養(yǎng)博士，獲博士學(xué)位。91年7月至今在北京科技大學(xué)任副教授、教授、博士生導(dǎo)師；并先后擔(dān)任金屬壓力加工系副主任、主任。2001年4月起擔(dān)任材料科學(xué)與工程學(xué)院材料加工與控制工程系主任。主要社會(huì)兼職：北京金屬學(xué)會(huì)壓力加工分會(huì)主任、冶金新技術(shù)推廣中心變截面軋制技術(shù)推廣站站長(zhǎng)，《鋼鐵》、《軋鋼》、《中國(guó)表面工程》雜志編委，93年被評(píng)為北京高校青年學(xué)科帶頭人，94年獲IET優(yōu)秀青年教師獎(jiǎng)，1995年獲國(guó)家教委優(yōu)秀青年教師基金資助。

書(shū)籍目錄

1 緒論1.1 現(xiàn)代汽車(chē)的發(fā)展及對(duì)材料的要求1.2 汽車(chē)發(fā)展面臨的減重節(jié)能與排放要求1.3 汽車(chē)用鋼面臨的挑戰(zhàn)1.3.1 汽車(chē)輕量化與高強(qiáng)鋼板的挑戰(zhàn)1.3.2 先進(jìn)高強(qiáng)鋼（AHSS）的開(kāi)發(fā)應(yīng)用面臨客戶(hù)的挑戰(zhàn)1.3.3 先進(jìn)高強(qiáng)鋼（AHSS）在成形加工方面的挑戰(zhàn)1.4 現(xiàn)代汽車(chē)板的質(zhì)量品種要求1.4.1 現(xiàn)代汽車(chē)薄板的質(zhì)量要求1.4.2 現(xiàn)代汽車(chē)薄板的品種要求1.5 汽車(chē)板的分類(lèi)1.6 現(xiàn)代板帶生產(chǎn)的冶金流程簡(jiǎn)介參考文獻(xiàn)2 低（微）碳鋁鎮(zhèn)靜鋼板2.1 低（微）碳鋁鎮(zhèn)靜鋼板的冶金成分與性能2.2 低（微）碳鋁鎮(zhèn)靜鋼板的熱軋工藝與組織性能2.3 低（微）碳鋁鎮(zhèn)靜鋼板冷軋與退火工藝2.3.1 冷軋壓下率對(duì)板材成形性的影響2.3.2 退火工藝對(duì)低（微）碳鋁鎮(zhèn)靜鋼板材成形性能的影響2.4 低碳鋁鎮(zhèn)靜鋼板的平整與拉矯2.5 鋼中A1N的形成及對(duì)板材成形性能的影響參考文獻(xiàn)3 超深沖IF鋼板3.1 超深沖IF鋼的冶金成分控制3.1.1 超低碳鋼的發(fā)展3.1.2 冶金成分在鋼中的作用及控制3.1.3 IF鋼的冶金工藝簡(jiǎn)介3.1.4 IF鋼的微合金化3.2 超深沖IF鋼的熱軋工藝控制3.2.1 IF鋼的熱軋及卷取工藝3.2.2 IF鋼熱軋組織及第二相粒子3.2.3 鐵素體區(qū)熱軋深沖鋼板3.2.4 超低碳熱軋拉延板3.3 超深沖IF鋼板的冷軋及退火工藝控制3.3.1 IF鋼板的冷軋及退火工藝3.3.2 IF鋼冷軋板的退火再結(jié)晶組織3.3.3 退火工藝對(duì)冷軋IF鋼力學(xué)性能的影響及控制3.4 IF鋼冷軋退火過(guò)程中的第二相粒子析出規(guī)律3.5 IF鋼冷軋板的再結(jié)晶織構(gòu)3.5.1 板材r值與再結(jié)晶織構(gòu)的關(guān)系3.5.2 IF鋼再結(jié)晶織構(gòu)形成機(jī)理3.5.3 影響IF鋼再結(jié)晶織構(gòu)的因素3.5.4 退火工藝對(duì)IF鋼織構(gòu)的影響3.6 超深沖高強(qiáng)IF鋼3.7 IF鋼的二次冷加工脆性及控制參考文獻(xiàn)4 熱軋高強(qiáng)鋼及先進(jìn)高強(qiáng)鋼板4.1 先進(jìn)高強(qiáng)鋼板的成分與組織性能特征4.1.1 高強(qiáng)鋼的種類(lèi)和成分特點(diǎn)4.1.2 熱軋高強(qiáng)鋼的組織特征4.2 高強(qiáng)鋼板的強(qiáng)化機(jī)制、產(chǎn)品規(guī)格及應(yīng)用4.2.1 高強(qiáng)鋼板的強(qiáng)化機(jī)制4.2.2 采用不同強(qiáng)化機(jī)制的熱軋高強(qiáng)鋼板產(chǎn)品規(guī)格及應(yīng)用4.3 熱軋雙相鋼（DP鋼）4.3.1 熱軋馬氏體雙相鋼板4.3.2 熱軋貝氏體鋼板4.4 熱軋TRIP鋼4.4.1 TRIP鋼的冶金學(xué)機(jī)制4.4.2 TRIP現(xiàn)象的影響因素4.4.3 Nb和Mo對(duì)熱軋TRIP鋼板力學(xué)性能的影響4.5 熱軋耐候高強(qiáng)鋼4.5.1 熱軋耐候高強(qiáng)鋼板的成分及組織設(shè)計(jì)4.5.2 熱軋耐候高強(qiáng)鋼板的基本特性4.6 含銅熱軋高強(qiáng)鋼4.7 納米粒子析出強(qiáng)化高強(qiáng)鋼4.8 超高強(qiáng)復(fù)相鋼及馬氏體鋼參考文獻(xiàn)5 冷軋高強(qiáng)鋼及先進(jìn)高強(qiáng)鋼板5.1 冷軋高強(qiáng)鋼板的組織性能特點(diǎn)5.2 冷軋高強(qiáng)鋼板的產(chǎn)品規(guī)格及應(yīng)用5.3 冷軋高強(qiáng)超深沖鋼板5.3.1 冷軋含磷高強(qiáng)超深沖鋼板5.3.2 加錳冷軋高強(qiáng)超深沖鋼板5.3.3 加銅冷軋高強(qiáng)超深沖鋼板5.3.4 超細(xì)晶高強(qiáng)深沖鋼板5.3.5 添加鋯或硅高強(qiáng)IF鋼板5.4 冷軋烘烤硬化鋼板（BH鋼板）5.4.1 BH鋼的特點(diǎn)及強(qiáng)化機(jī)理5.4.2 冶金成分對(duì)BH性能的影響5.4.3 熱軋及冷軋退火工藝對(duì)BH鋼組織性能的影響5.4.4 退火方式對(duì)超低碳BH鋼組織和性能的影響5.4.5 時(shí)效時(shí)間、預(yù)變形量與BH性5.4.6 熱鍍鋅超低碳BH鋼烘烤硬化效應(yīng)與時(shí)效5.4.7 BH鋼板抗凹陷性能實(shí)驗(yàn)評(píng)價(jià)5.5 冷軋雙相鋼（DP鋼）5.5.1 冷軋DP鋼的成分、組織性能特征5.5.2 連續(xù)退火工藝對(duì)冷軋DP鋼組織性能的影響5.5.3 熱鍍鋅DP鋼的工藝與組織性能5.5.4 冷軋DP鋼的應(yīng)用性能5.6 冷軋TRIP鋼5.6.1 冷軋TRIP鋼的成分、組織性能特征5.6.2 連續(xù)退火工藝對(duì)冷軋TRIP鋼組織性能的影響5.6.3 熱鍍鋅TRIP鋼的退火工藝與組織性能5.6.4 冷軋TRIP鋼的應(yīng)用性能5.7 TWIP鋼5.7.1 TWIP鋼的技術(shù)原理、成分和性能特征5.7.2 TWIP鋼的組織和變形機(jī)理5.7.3 TWIP鋼的應(yīng)用性能5.8 冷軋超高強(qiáng)鋼板5.8.1 加Si、Mn冷軋超高強(qiáng)鋼板5.8.2 水淬（WQ）超高強(qiáng)冷軋鋼板5.9 O&P鋼5.9.1 O&P鋼簡(jiǎn)介5.9.2 O&P鋼的生產(chǎn)工藝5.9.3 Q&P鋼的冶金成分、組織性能特征5.9.4 Q&P與Q&T工藝的區(qū)別參考文獻(xiàn)6 汽車(chē)用表面處理鋼板6.1 表面處理鋼板在汽車(chē)上的應(yīng)用及質(zhì)量品種要求6.1.1 表面處理鋼板在汽車(chē)上的應(yīng)用6.1.2 汽車(chē)用表面處理鋼板的生產(chǎn)技術(shù)概況6.1.3 汽車(chē)用表面處理鋼板的品種及質(zhì)量性能要求6.2 表面處理鋼板的鍍層結(jié)構(gòu)特性及抗粉化剝落性能6.2.1 表面處理鋼板的鍍層結(jié)構(gòu)特性6.2.2 表面處理鋼板的抗粉化、剝落性能6.3 表面處理鋼板的耐腐蝕性能6.4 超深沖IF鋼鍍鋅板與先進(jìn)高強(qiáng)鍍鋅板6.4.1 超深沖及高強(qiáng)IF鋼熱鍍鋅板6.4.2 先進(jìn)高強(qiáng)熱鍍鋅鋼板6.5 表面處理鋼板的成形技術(shù)6.5.1 采用滑動(dòng)試驗(yàn)分析鍍鋅鋼板的摩擦特性6.5.2 成形速度和應(yīng)變路徑對(duì)合金化鍍鋅鋼板性能的影響6.6 轎車(chē)組裝后的表面處理技術(shù)6.6.1 涂裝技術(shù)6.6.2 磷化技術(shù)6.6.3 電泳涂裝技術(shù)參考文獻(xiàn)7 薄板坯連鑄連軋生產(chǎn)汽車(chē)板7.1 薄板坯連鑄連軋生產(chǎn)冷沖壓用鋼7.1.1 薄板坯連鑄連軋的工藝特征分析7.1.2 沖壓用冷軋板對(duì)冷軋料性能的要求及控制方法7.2 薄板坯連鑄連軋生產(chǎn)IF鋼7.2.1 薄板坯連鑄連軋生產(chǎn)IF鋼關(guān)鍵技術(shù)簡(jiǎn)析7.2.2 薄板坯連鑄連軋生產(chǎn)IF鋼的工藝試驗(yàn)8 特殊性能汽車(chē)板9 汽車(chē)板的表面質(zhì)量控制10 板材成形及其評(píng)價(jià)方法11 汽車(chē)板的先進(jìn)成形技術(shù)12 板材成形中的動(dòng)態(tài)摩擦

章節(jié)摘錄

　　1 緒論　　1.1　現(xiàn)代汽車(chē)的發(fā)展及對(duì)材料的要求　　自從19世紀(jì)80年代第一輛汽車(chē)問(wèn)世，尤其是從20世紀(jì)六七十年代以來(lái)，北美、日本和西歐的汽車(chē)工業(yè)得到了飛速發(fā)展。作為移動(dòng)手段的汽車(chē)的基本功能（起步、行走、轉(zhuǎn)彎、停止）至今雖然沒(méi)有大的變化，但隨著計(jì)算機(jī)、新材料以及各種新技術(shù)的發(fā)展，汽車(chē)的性能得到了迅猛提高，并不斷增添新的活力。與此同時(shí)，汽車(chē)工業(yè)為社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供了巨大的推動(dòng)力，給人們的生活方式帶來(lái)了飛躍性的變化?！　娜澜绾捅泵?、歐洲、日本自1969年以來(lái)的汽車(chē)生產(chǎn)量變化來(lái)看川，世界汽車(chē)的生產(chǎn)量因20世紀(jì)70年代的兩次石油危機(jī)曾出現(xiàn)過(guò)下跌，從1983年起開(kāi)始逐年上升，到1997年接近5620萬(wàn)輛，尤其是日本的汽車(chē)產(chǎn)量連年增加，到1997年已達(dá)到1100 萬(wàn)輛/a。汽車(chē)工業(yè)形成日、美、歐三足鼎立的局面。圖1—1為1994～2003年世界汽車(chē)產(chǎn)量變化情況。到2003年，全世界年產(chǎn)汽車(chē)6100萬(wàn)輛，其中，美國(guó)平均年產(chǎn)汽車(chē)約1200萬(wàn)輛，日本平均年產(chǎn)1000萬(wàn)輛。而根據(jù)文獻(xiàn)、2004年預(yù)測(cè)，2004年到2011年，世界汽車(chē)仍然有較快的增長(zhǎng)，歐洲、北美、日本和韓國(guó)等成熟市場(chǎng)的增長(zhǎng)在6％左右，中國(guó)、印度、巴西、俄羅斯等快速增長(zhǎng)市場(chǎng)將增長(zhǎng)89％?！　　?/pre>



媒體關(guān)注與評(píng)論
　　責(zé)任心有多大，舞臺(tái)就有多大?！　　⒗锇桶图瘓F(tuán)董事局主席　馬　云　　一個(gè)優(yōu)秀的員工。一定會(huì)不斷地給自己增值。一個(gè)優(yōu)秀的組織，一定會(huì)不斷地提升品牌價(jià)值。責(zé)任是一個(gè)人自我增值的最大砝碼也是一個(gè)組織自我升值的關(guān)鍵因素?！　　窖蠼ㄔO(shè)集團(tuán)原董事局主席嚴(yán)介和　　創(chuàng)新能夠讓一家企業(yè)走向優(yōu)秀，而責(zé)任更能讓一家企業(yè)走向偉大?！　　晾瘓F(tuán)董事長(zhǎng)潘　剛　　20年來(lái)，責(zé)任推動(dòng)了蘇寧的發(fā)展，不論是家庭責(zé)任、員工責(zé)任還是更大范圍的社會(huì)責(zé)任，而發(fā)展又使蘇寧承擔(dān)起更大的責(zé)任.責(zé)任不斷鞭策著蘇寧，成為蘇寧不斷發(fā)展的源泉?！　　K寧集團(tuán)董事長(zhǎng)兼總裁張近東　　責(zé)任不僅是一種商業(yè)倫理，更是一種商業(yè)模式，是最成功的一種商業(yè)模式。堅(jiān)守責(zé)任就會(huì)贏得成功?！　　鄢杉瘓F(tuán)董事長(zhǎng) 劉松琳






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