城市軌道交通經(jīng)濟(jì)研究

前言

　　為了緩解交通擁堵，支持城市發(fā)展，改善交通結(jié)構(gòu)，當(dāng)前我國28個(gè)大城市都在積極建設(shè)城市軌道交通。地鐵是城市軌道交通的主要形式之一，由于其建設(shè)投資巨大、運(yùn)營成本較高，并且具有很強(qiáng)的公益性，地鐵建設(shè)和運(yùn)營需要由政府直接投資和提供補(bǔ)貼。因此，人們已經(jīng)形成了地鐵運(yùn)營必然虧損的觀念。但也有不少地鐵企業(yè)在積極探索實(shí)現(xiàn)自我盈利的路徑。深圳地鐵自2006年起，開始對(duì)地鐵企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展問題進(jìn)行系統(tǒng)研究，并將研究成果應(yīng)用于實(shí)踐，取得了較明顯的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益?！　“凑帐澜玢y行的研究結(jié)果，城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的含義包括三個(gè)方面：一是經(jīng)濟(jì)與財(cái)政的可持續(xù)性，要求相關(guān)資源的有效利用和資產(chǎn)的妥善維護(hù)；二是環(huán)境與生態(tài)的可持續(xù)性，要求全面考慮交通發(fā)展所帶來的負(fù)面影響；三是社會(huì)可持續(xù)性，要求提高交通的可通達(dá)性，惠及全體民眾。經(jīng)濟(jì)與財(cái)政是城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)，為了達(dá)到經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，城軌企業(yè)須具備可持續(xù)的盈利模式?！　〉罔F企業(yè)如何實(shí)現(xiàn)自我盈利是一個(gè)非常重要的問題，如果解決得好，將為國家、社會(huì)和地鐵事業(yè)帶來巨大的利益，減輕政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)。目前，地鐵的造價(jià)大都在5億元／km左右，一條線的建設(shè)動(dòng)輒上百億元，地鐵建成開通運(yùn)營后還需要持續(xù)地投入較大數(shù)額的財(cái)政補(bǔ)貼，則會(huì)給政府帶來持久的、沉重的財(cái)政壓力。如果地鐵項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)盈利，對(duì)設(shè)備更新、安全保障、乘車環(huán)境改善、運(yùn)營水平和效率的持續(xù)提高等，都具有積極意義。　　世界上實(shí)現(xiàn)持續(xù)盈利的地鐵企業(yè)只有少數(shù)幾個(gè)，香港地鐵就是其中的典范。香港地鐵的盈利絕大部分來源于物業(yè)發(fā)展，其前提是獲得沿線土地開發(fā)，通過對(duì)沿線土地實(shí)施商業(yè)化開發(fā)，將部分地鐵建設(shè)和運(yùn)營的外部效益內(nèi)部化。

內(nèi)容概要

　　正外部性是導(dǎo)致城軌企業(yè)虧損的最主要原因?！冻鞘熊壍澜煌ń?jīng)濟(jì)研究》以外部性理論和交易成本理論為基礎(chǔ)，構(gòu)建了“地鐵經(jīng)營+效益返還”的理論盈利模式和“地鐵經(jīng)營+物業(yè)發(fā)展”的應(yīng)用操作模式；提出了實(shí)施盈利模式的“三位一體”（地鐵建設(shè)、運(yùn)營和物業(yè)）發(fā)展戰(zhàn)略；探討了地鐵物業(yè)開發(fā)的操作思路；研究了網(wǎng)絡(luò)化條件下實(shí)施“三位一體”戰(zhàn)略的企業(yè)經(jīng)營模式與組織管理模式，以及與之相適應(yīng)的戰(zhàn)略標(biāo)桿管理、集成化全面預(yù)算管理與全面風(fēng)險(xiǎn)管理。　　《城市軌道交通經(jīng)濟(jì)研究》作為研究城軌企業(yè)可持續(xù)發(fā)展經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)的文集，適合于所有從事或關(guān)注城軌事業(yè)發(fā)展的各類人士閱讀。

書籍目錄

序言前言論城市軌道交通建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的拉動(dòng)作用基于可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通盈利模式研究“地鐵經(jīng)營+物業(yè)發(fā)展”盈利模式的內(nèi)涵與操作思路城市軌道交通與周邊物業(yè)的一體化開發(fā)模式世界七大城市地鐵投融資實(shí)例分析及其借鑒面向可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通企業(yè)集成盈利模式城市軌道交通“三位一體”發(fā)展戰(zhàn)略研究深圳地鐵集團(tuán)戰(zhàn)略標(biāo)桿管理的探索與實(shí)踐基于價(jià)值鏈分析的地鐵企業(yè)核心競爭力研究城市軌道交通“建設(shè)+物業(yè)+運(yùn)營”一體化設(shè)計(jì)與實(shí)施國內(nèi)外城市軌道交通經(jīng)營模式研究城市軌道交通組織管理模式研究城市軌道交通企業(yè)全面風(fēng)險(xiǎn)管理研究深圳地鐵集團(tuán)集成化全面預(yù)算管理的探索與實(shí)踐深圳地鐵BT模式的創(chuàng)新應(yīng)用城市軌道交通企業(yè)長效激勵(lì)機(jī)制新探關(guān)于完善深圳地鐵建設(shè)運(yùn)營管理體制的調(diào)研報(bào)告后記

章節(jié)摘錄

　　3.2 間接效應(yīng)　　3.2.1 城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)土地集約利用，推動(dòng)城市化進(jìn)程城市軌道交通建設(shè)對(duì)城市土地利用的影響具有宏觀、中觀、微觀三個(gè)層面。宏觀層面是對(duì)一個(gè)城市整體土地的集約化利用；中觀層面針對(duì)城市內(nèi)部區(qū)域；微觀層面則針對(duì)具體地塊?！　∥⒂^層面：城市軌道交通優(yōu)化和增強(qiáng)了土地的使用價(jià)值和使用效率：一是增強(qiáng)了土地和地下交通聯(lián)系，減少了建設(shè)城市道路對(duì)城市土地的占用，節(jié)約了城市用地。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在動(dòng)態(tài)情況下，輕軌和地鐵平均每位旅客占用道路面積為0.2m2，而公共汽車、私家車、摩托車、自行車分別是它的4.6、115、100和50倍。其二是城市軌道交通的地下空間資源能使城市市政的各種管道有序布設(shè)，避免在市政施工中對(duì)市容的破壞。其三是利用地下空間修建商場、車庫等，使城市商貿(mào)結(jié)構(gòu)變?yōu)榈厣稀⒌叵孪嘟Y(jié)合的城市立體商貿(mào)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)城市發(fā)展結(jié)構(gòu)由單一的平面結(jié)構(gòu)向多維立體結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。因此，城市軌道交通能刺激房地產(chǎn)開發(fā)商和商業(yè)企業(yè)對(duì)軌道交通沿線土地的需求量，促使沿線區(qū)域土地升值和商品房價(jià)格上升，使單位面積土地投資強(qiáng)度和產(chǎn)出量呈現(xiàn)上升趨勢。相關(guān)研究指出，以廣州為例，其地鐵站周邊范圍內(nèi)的樓盤，與所在區(qū)域其他類似樓盤相比，價(jià)格一般要高出10%-15%。另據(jù)統(tǒng)計(jì)，深圳靠近地鐵站物業(yè)的銷售價(jià)格較遠(yuǎn)離地鐵站物業(yè)的價(jià)格高出約2000元／m2?！　　?/pre>




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　　經(jīng)濟(jì)與財(cái)政是城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)，為了達(dá)到經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，城軌企業(yè)須具備可持續(xù)的盈利模式?！　〈蠖鄶?shù)人已經(jīng)形成了城軌運(yùn)營必然虧損，城軌的持續(xù)運(yùn)營必然需要財(cái)政補(bǔ)貼并且需要越來越多的財(cái)政補(bǔ)貼的思維定勢?！冻鞘熊壍澜煌ń?jīng)濟(jì)研究》的研究結(jié)論對(duì)這一傳統(tǒng)觀念進(jìn)行了挑戰(zhàn)和更新?！　≌獠啃允浅擒壠髽I(yè)虧損的最主要原因。因此，構(gòu)建城軌企業(yè)盈利模式的根本途徑是通過特定的政策安排，盡可能多地將正外部性轉(zhuǎn)化為企業(yè)的內(nèi)部效益?！　　暗罔F經(jīng)營+效益返還”的理論盈利模式，體現(xiàn)了盡可能多地轉(zhuǎn)化正外部性和實(shí)現(xiàn)交易成本最低的思想。港鐵之所以能夠?qū)崿F(xiàn)持續(xù)盈利，實(shí)現(xiàn)企業(yè)化的自我良性發(fā)展，其根本原因是在過去近30年的實(shí)踐中成功運(yùn)用了上述理論模式?！　　暗罔F經(jīng)營+物業(yè)發(fā)展”的應(yīng)用操作模式，結(jié)合我國內(nèi)地的土地法規(guī)政策，對(duì)實(shí)踐“地鐵經(jīng)營+效益返還”的理論盈利模式提出了操作思路和政策建議?！　?shí)施融“地鐵建設(shè)、地鐵運(yùn)營和物業(yè)發(fā)展”于一體的“三位一體”發(fā)展戰(zhàn)略，其意義在于：轉(zhuǎn)化部分相對(duì)容易轉(zhuǎn)化的正外部性，實(shí)現(xiàn)綜合效益最大化，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)企業(yè)的可持續(xù)盈利，支持城軌事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。





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