為了中國

前言

　　有關中國之翼的神話與現(xiàn)實　　翻開長達25萬字的《為了中國:中國首架新型支線客機研發(fā)紀實》（以下簡稱《為了中國》）書稿，我不免有些吃驚。時隔不到一年時間，作為原來的同事，準確地說，是晚輩的劉濟美，如何推出了她的第一部長篇紀實力作？　　記得去年底的一天，她似乎輕描淡寫地說過，正在籌劃撰寫有關中國發(fā)展支線飛機事宜。完成如此龐大題材的書稿，我想，對她來說，采訪、調(diào)查、寫作，至少也要兩年以上的時間。我清楚，作為東北師范大學藝術系美術專業(yè)學生的濟美，其擅長是丹青，而非文墨。但是，面對這部書稿，我只能說，丹青與文墨本來相通?！　　稙榱酥袊芬粫皇菨娔?，而是工筆。工筆畫需要細節(jié)，需要研磨，需要雕刻，需要時日。但是，這部有關中國之翼研制的工筆畫，畢竟已經(jīng)擺到人們面前，可以讓人們像欣賞張擇端創(chuàng)作的《清明上河圖》一樣，尋找有關鍛造中國之翼的：歷史真實細部。　　這個被展現(xiàn)出來的細部現(xiàn)實，當然是個神話，堪稱中國五千年來的神話。這個神話發(fā)軔于20世紀70年代，至今，已近40年時間：這個神話堪稱復興偉大中華之夢想，有可能改變東西方飛機研制的歷史，有可能改變世界飛機研制格局的歷史。昨天，這一神話已經(jīng)出現(xiàn)，今天，這一神話還在繼續(xù)，明天，這一神話仍將發(fā)展。但愿，這屬于中國，也屬于世界的神話，能夠持續(xù)更長時間。　　中國和世界應該感謝所有真實記錄這一神話的各種載體。其中，包括這部《為了中國》。這些文字可以讓人們從真切的現(xiàn)實中，躍升到如同夢境的神話世界；同時，還可以讓人們從夢幻的神話中，重新返回真切難以回首的現(xiàn)實中。于是，這類文字，便成了由神話到現(xiàn)實，由現(xiàn)實到神話的橋梁和彩虹，令關心和關注中國與世界的人們，可隨時隨地地留連往返和心馳神往于神話世界與現(xiàn)實生活之中。

內(nèi)容概要

如果說，飛機設計更多體現(xiàn)的是一個國家在基礎科學與應用科學領域的認知與智慧，那么，飛機的制造與試驗，也不啻象征著先進工業(yè)上的那顆璀璨明珠，是真正對一個國家航空工業(yè)制造力、創(chuàng)造力和協(xié)作能力的綜合檢驗。 　　2008年11月28日，我國自行研制生產(chǎn)的首架噴氣式支線客機ARJ21-700飛機在上?！　★w機制造廠機場進行試飛?！　?2時23分，試飛開始?！　?2時29分。地面塔臺報告：飛機到達指定8號空域正常飛行?！　?2時53分，首席試飛員趙鵬報告：飛機高度2000米，飛機飛行正常?！　?2時55分，地面塔臺報告：飛機退出空域，準備進行通場飛行。　　12時59分，地面塔臺報告：飛機到達本場上空，將在900米高度進行第一次通場飛行；第二圈飛機將以不低于100米的高度進行模擬著陸；第三圈飛機將由北向南著陸從四號道滑出?！　?3時24分。ARJ21-700飛機在上海飛機制造廠機場跑道上平穩(wěn)降落。首席試飛員趙鵬向全體在場人員報告：飛機狀態(tài)正常，試飛員操控感覺良好！

作者簡介

劉濟美，中國人民解放軍少校軍官，新華社解放軍分社記者。

書籍目錄

序前言第一章 路漫漫兮　上下求索　三爭紛紜　人才之失　厚積薄發(fā)　世紀轉(zhuǎn)折第二章 云程發(fā)軔　鏖戰(zhàn)中國　承擔風險　啟動用戶　快速起飛　風險共擔　角色轉(zhuǎn)換　荊棘密布第三章 關鍵時刻　國家支持　達成共識第四章 折中設計　技術權衡　注入新元素　系統(tǒng)集成第五章 璀璨明珠　飛機制造　靜力試驗　綜合試驗　飛行試驗第六章 轉(zhuǎn)識成智　龍鳳呈“翔”　客服體系　中國“翔鳳”　推遲首飛第七章 采購危機　應對挑戰(zhàn)　商業(yè)模式　幸福啟航第八章 國家意志　戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)　基因密碼　趨之若鶩　另立門戶第九章 商業(yè)精神　文化碰撞　資本盛宴　國際反應　為何而戰(zhàn)第十章 未來之路　湍流在前　激烈競爭　財富危機第十章 新的戰(zhàn)場　節(jié)能戰(zhàn)場　希望之舟　盛會危機　產(chǎn)業(yè)價值跋：大道滄桑后記

章節(jié)摘錄

　　西安閻良被譽為“中國西雅圖”。中國最早的大型運輸機、遠程轟炸機的研制就是在這里艱難起步的，航空工業(yè)內(nèi)的專家都將運9飛機看作是中國大型運輸機的前身?！?972年8月22日，遠程轟炸機項目緩辦之后，西安飛機設計研究所和172廠的200多名年輕技術骨干被抽調(diào)至上海，與從全國召集的400多名技術人員組成了上海市708設計院（上海飛機設計研究所），參與運10飛機的研制?！痹靼诧w機設計研究所所長李洪毅對航空工業(yè)對上海市的第一次人力增援仍然記憶猶新?！　≈袊钤绲囊豢钪Ь€客機運7，就是由西安飛機設計所（西安飛機設計研究所）與中國一航西安飛機工業(yè)（集團）有限責任公司（西飛公司）共同設計、制造的。運7飛機的研制始于1966年，是經(jīng)過周恩來總理親自批準，在前蘇聯(lián)安-24客機基礎上測繪仿制的一款以支線客機為基本型的多用途運輸機。1970年12月25日成功首飛，1982年設計定型，1984年1月23日，獲得中國民航總局正式頒發(fā)的適航證，1986年4月正式投入客運，從此打破了外國飛機壟斷中國民航客運市場的局面。　　運7-100飛機先后有60多架投入使用，曾經(jīng)是我國支線航空市場上最大的機群，但是后來由于種種原因，運7-100被勒令停飛，從此失去了全面占領市場的機會。1988年，西飛公司開始了運7-200A飛機的研制，并于1993年12月26日成功首飛，1998年5月獲得中國民航總局正式頒發(fā)的適航證?！　r任中國一航第一飛機設計研究院院長吳光輝曾表示：“干支之爭”歸根結(jié)底都是為了生存而爭。對困難現(xiàn)狀的堅決告別和對中國民機工業(yè)發(fā)展的強烈追求，成為每個人最初的人生價值與使命責任。事實上，我們始終盼望著能夠在一個實際的項目當中去實踐、積累和拓展我們的設計理念與技術，我們盼望著能夠踏踏實實地走完一個民機研制的全過程，從市場開發(fā)到產(chǎn)品設計；從適航取證到交付用戶；從產(chǎn)品支援到系列發(fā)展。　　1988年與德國MBB公司合作的MPC-75項目，使正處于由仿制向自主設計進行過渡時期的國內(nèi)設計師第一次觸及“現(xiàn)代民機設計思路”，當時合作的工程技術主要包括：總體優(yōu)化設計技術、強度載荷滾動設計技術、符合民機適航要求的強度分析與校核程序、民機氣動彈性分析計算。

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