民航運輸系統(tǒng)運行解碼

前言

　　中國東方航空公司培訓(xùn)中心最早可以追溯到1986年，是中國民航業(yè)內(nèi)除養(yǎng)成教育外，企業(yè)界自主成立的較早的專門圍繞提高內(nèi)部員工素質(zhì)的培訓(xùn)機構(gòu)。經(jīng)過20多年的艱苦努力，與航空運輸相關(guān)的各個專業(yè)培訓(xùn)分支都得到了長足的發(fā)展，特別是在公司重新進(jìn)行組織再造的過程中，公司從企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展考慮出發(fā)，于2005年組建了新的集公司培訓(xùn)規(guī)劃職能和培訓(xùn)實施職能、包含六個專業(yè)的綜合培訓(xùn)中心，從此，東航的培訓(xùn)工作翻開了嶄新的一頁。　　東航培訓(xùn)中心各個專業(yè)培訓(xùn)部均擁有一批富有實干經(jīng)驗、素質(zhì)優(yōu)秀的培訓(xùn)師，他們開拓發(fā)展了大量的內(nèi)部培訓(xùn)課程，這些課程涵蓋了航空公司業(yè)務(wù)及管理的方方面面，范圍很廣，但是由于其行業(yè)的特殊性，這一切并不為外界所熟知?！　≈袊窈阶詫嵭姓蠓珠_的改革以來，民航運輸?shù)母鱾€系統(tǒng)都發(fā)展很快。特別是進(jìn)入21世紀(jì)后，中國的經(jīng)濟(jì)騰飛更是帶動民航每年以14％左右的速度高度增長，到2005年，中國民航的總運輸量已經(jīng)躍升到全球第二，僅次于美國。但是，中國充其量現(xiàn)在只能算是民航大國，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)稱不上民航強國。因為就航空運輸量的人均水平而言，中國還非常低，不僅與發(fā)達(dá)國家和地區(qū)差別很大，就是和一些發(fā)展中國家相比也有差距。當(dāng)然，是航空大國還是航空強國最重要的評判指標(biāo)是民航運輸業(yè)的總體運行質(zhì)量水平。雖然從總體的航空事故率水平來看中國已經(jīng)與歐美發(fā)達(dá)國家很接近，但是我們的運行質(zhì)量主要是靠大投入、靠機齡年輕、靠高密度人員去保障的，因此總體效率有待于進(jìn)一步改善?！　∧敲词鞘裁丛斐珊娇者\輸業(yè)的低效率運行呢？追根溯源應(yīng)該是兩個。一是系統(tǒng)失調(diào)問題，二是人才匱乏問題。高速增長帶來整個系統(tǒng)膨脹，原有的運行節(jié)拍被打破，而新的穩(wěn)定協(xié)調(diào)的運行節(jié)拍沒有建立。系統(tǒng)運行需要的人才與其發(fā)展速度相比更是稀缺。目前不僅是航空運輸?shù)膶I(yè)人才缺乏，而且航空運輸業(yè)需要的通才也非常匱乏。　　另外，由于中國的航空運輸發(fā)展很快，很多以前采用其他運輸方式出行的旅客開始選擇航空運輸作為出行的方式。所以與剛?cè)胧械墓擅裥枰M(jìn)行教育一樣，對于旅客的教育也刻不容緩。因為航空運輸確實有其獨特性，一是不適合采用這種出行方式的人員很多（如很多疾病患者），二是整個運輸過程需要旅客更緊密的配合，因此旅客需要了解更多的信息?！　”緯珜懙哪康木褪菫榱耸购娇者\輸業(yè)內(nèi)人士全面熟悉整個系統(tǒng)整體運行的方法，提高專業(yè)水平；也使航空運輸業(yè)的乘客和用戶了解系統(tǒng)運行的基本狀況，為更順利地實現(xiàn)旅行提供幫助。因此本書不僅關(guān)注專業(yè)性、應(yīng)用性、也關(guān)注可讀性，力圖成為一本既對業(yè)內(nèi)工作者有幫助的書籍，又成為一本航空旅客和航空運輸業(yè)新進(jìn)員工愿意看的書籍。當(dāng)然由于編者的能力和水平有限，是否能實現(xiàn)這些目標(biāo)，還需拭目以待?！　　睹窈竭\輸系統(tǒng)運行解碼》全書共分為八章，第一章“民用航空運輸發(fā)展與其技術(shù)基礎(chǔ)”，按照航空運輸發(fā)展的演進(jìn)過程，著重分析了現(xiàn)代民航運輸技術(shù)的發(fā)展來源。第二章是“國際民航與國際航空法”，研究國際民用航空運輸運行開展的環(huán)境。

內(nèi)容概要

本書為中國東方航空公司培訓(xùn)中心的培訓(xùn)用書。    本書通過大量的歷史資料、現(xiàn)實實例和前沿探索的最新數(shù)據(jù)，系統(tǒng)地介紹了民用航空運輸發(fā)展與其技術(shù)基礎(chǔ)、國際民航與國際航空法、民航當(dāng)局職能和作用、航空公司的架構(gòu)和運行，民用機場的管理和運行、航行導(dǎo)航系統(tǒng)的運行及民用航空運輸?shù)南到y(tǒng)運行等。本書撰寫目的是使航空運輸業(yè)內(nèi)人士全面熟悉整個系統(tǒng)整體運行的方法，也使航空運輸?shù)某丝秃陀脩袅私庀到y(tǒng)運行的基本狀況。本書既有專業(yè)性，又不乏可讀性，圖文并茂。

作者簡介

劉成，1965年出生，航空機械工程學(xué)士、工商管理碩士、高級工程師，現(xiàn)任中國東方航空股份有限公司培訓(xùn)中心副總經(jīng)理。從業(yè)民航二十余年，具有飛行維修、飛行理論、行政管理、人員培訓(xùn)和民航系統(tǒng)運行等多方面的知識和經(jīng)驗，歷任維修機械師、工程師、技術(shù)科長、車間書記、工

書籍目錄

第一章  民用航空運輸發(fā)展與其技術(shù)基礎(chǔ)  第一節(jié)  探索時代  第二節(jié)  先鋒時代  第三節(jié)  戰(zhàn)爭機器  第四節(jié)  噴氣時代  第五節(jié)  航空運輸現(xiàn)在時第二章  國際民航與國際航空法  第一節(jié)  民航國際化的歷史  第二節(jié)  國際性的民航組織  第三節(jié)  國際航空法  第四節(jié)  中國的航空運輸法規(guī)體系第三章  民航當(dāng)局的職能和作用  第一節(jié)  民航當(dāng)局  第二節(jié)  民航當(dāng)局在國際關(guān)系中扮演的角色  第三節(jié)  民用航空總規(guī)劃  第四節(jié)  航空運輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性法規(guī)  第五節(jié)  安全監(jiān)察、系統(tǒng)安全和事故調(diào)查第四章  航空公司的架構(gòu)和運行  第一節(jié)  航空公司的系統(tǒng)組織架構(gòu)  第二節(jié)  航空承運人取證  第三節(jié)  航空公司的運行  第四節(jié)  航空公司的商業(yè)利益和市場營銷第五章  民用機場的管理和運行  第一節(jié)  機場管理的組織結(jié)構(gòu)  第二節(jié)  機場規(guī)劃  第三節(jié)  機場運行  第四節(jié)  機場取證第六章  航空導(dǎo)航系統(tǒng)的運行  第一節(jié)  空域結(jié)構(gòu)和導(dǎo)航服務(wù)  第二節(jié)  導(dǎo)航助航設(shè)備和通信  第三節(jié)  飛機性能與空中交通流量管理  第四節(jié)  未來航空導(dǎo)航系統(tǒng)第七章  民用航空運輸?shù)南到y(tǒng)運行  第一節(jié)  運行準(zhǔn)備、航班計劃和銷售  第二節(jié)  民用航空運輸?shù)南到y(tǒng)運行  第三節(jié)  航班延誤和解決辦法第八章  民用航空運輸業(yè)走向未來

章節(jié)摘錄

　　第一章　民用航空運輸發(fā)展與其技術(shù)基礎(chǔ)　　第三節(jié)　戰(zhàn)爭機器　　研究人類的戰(zhàn)爭史，我們會驚奇地發(fā)現(xiàn)，很多重大的發(fā)明和改進(jìn)都是與戰(zhàn)爭分不開的。而航空毫無疑問是最好的一個佐證。不論是第一次世界大戰(zhàn)還是第二次世界大戰(zhàn)都給航空發(fā)展注入了超常的強心劑，飛機通過參與戰(zhàn)爭由弱小到強壯，由簡單到復(fù)雜，最終成為當(dāng)今世界各國空中力量的中堅，也使飛機成為現(xiàn)在中遠(yuǎn)距離旅客運輸?shù)闹饕α俊！　那懊娴拿枋隹梢钥闯?，到第一次世界大?zhàn)開始前，歐洲和美國等主要國家都已經(jīng)出現(xiàn)商業(yè)航空飛行的事件，然而這些飛機的技術(shù)發(fā)展總體表現(xiàn)為個體的、獨立的、小規(guī)模的改進(jìn)，技術(shù)發(fā)展的速度相對緩慢。特別需要指出的是，當(dāng)?shù)谝淮问澜绱髴?zhàn)開始時，飛機仍然以木結(jié)構(gòu)配合布蒙皮居多，這種結(jié)構(gòu)的飛機無法承受子彈和炸彈的沖擊；飛機的載重能力也很小，無法裝載炮彈等戰(zhàn)斗物質(zhì)。所以受當(dāng)時飛機技術(shù)的影響和當(dāng)時死板的地面作戰(zhàn)戰(zhàn)略思想的影響，陸軍僅把飛機看作是騎兵巡邏隊的一個附加部分，主要用于偵察和嘹望?！　‰S著戰(zhàn)爭的不斷激烈和擴(kuò)大，置于戰(zhàn)爭防線位置進(jìn)行嘹望偵察的飛機受到敵方攻擊的次數(shù)越來越多，所以飛行員和觀察員開始配置手槍、步槍，直至機槍。為了有效地在前進(jìn)方向上防止敵人的襲擊，而不使子彈損害飛機，就必須對原有的飛機系統(tǒng)進(jìn)行改進(jìn)?！　∽钤绲膸醉椄倪M(jìn)是在槳葉上安裝了鋼板偏導(dǎo)板，以及發(fā)明了機槍協(xié)調(diào)器，然后全金屬蒙皮的飛機開始出現(xiàn)。漸漸地，飛機作為重要的戰(zhàn)爭機器，奠定了其在戰(zhàn)爭中的地位。　　一、第一次世界大戰(zhàn)期間飛機的演變和發(fā)展　　真正將飛機第一個用于戰(zhàn)爭任務(wù)的是意大利軍官皮亞扎上尉①，在意大利與土耳其之間為爭奪奧斯曼帝國北部非洲省份的戰(zhàn)爭爆發(fā)后，他于1911年10月23日駕駛布雷里奧X1型飛機，從利比亞沙漠邊緣飛往的黎波里與阿齊齊亞之間的土耳其軍隊上空執(zhí)行偵察任務(wù)，偵察飛行時間達(dá)到一小時，從而拉開了飛機參戰(zhàn)的序幕。同年11月1日，意大利軍官加沃蒂上尉駕駛“鴿”式飛機飛往土耳其軍隊陣地，投下4枚2千克重的手榴彈，開創(chuàng)了用飛機轟炸殺傷敵軍的歷史。　　第一次真正的空戰(zhàn)則發(fā)生在法國和德國之間，1914年1o月5日，法國飛行員用機槍將一架德國偵察機擊落?！　?915年，第一架戰(zhàn)斗機被敵方俘獲。這架飛機是由法國制造的，其木質(zhì)螺旋槳葉片表面包有金屬片，以適合于機槍射擊。德國俘獲這架戰(zhàn)斗機后，服務(wù)于德國的荷蘭飛機設(shè)計師福克先生在這種偏導(dǎo)片的基礎(chǔ)上設(shè)計出機槍射擊協(xié)調(diào)器，從而使機槍對敵攻擊的能力得到很大的提高（見圖1—7）?！　∑浜?，飛機功能繼續(xù)演變，從一般的戰(zhàn)斗機概念中衍生出驅(qū)逐機、殲擊機、轟炸機、強擊機、偵察機等。一戰(zhàn)期間，全世界總共生產(chǎn)了18萬架飛機，全世界的飛機工廠達(dá)到200個，配套發(fā)動機生產(chǎn)廠80個。

圖書封面

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