儀表飛行程序設(shè)計(jì)原理

內(nèi)容概要

　　《卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃配套教材·飛行技術(shù)系列：儀表飛行程序設(shè)計(jì)原理》共分7章，依據(jù)國際民航組織中國民航的相關(guān)規(guī)范，其內(nèi)容包括：飛行程序的非精密進(jìn)近、精密進(jìn)近、雷達(dá)進(jìn)近、區(qū)域?qū)Ш匠绦颉㈦x場(chǎng)程序和機(jī)場(chǎng)運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)等。《卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃配套教材·飛行技術(shù)系列：儀表飛行程序設(shè)計(jì)原理》力求全面，并對(duì)大量數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析；力求客觀、真實(shí)、淺顯易懂，使飛行學(xué)員能很好地掌握在飛行各階段內(nèi)使用的飛行路線。其目的是為了保障飛行安全，加速流量，同時(shí)需要兼顧如操作簡(jiǎn)便、節(jié)約成本等因素。　　《卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃配套教材·飛行技術(shù)系列：儀表飛行程序設(shè)計(jì)原理》體系完整，內(nèi)容全面，注重實(shí)踐，既可作為民航飛行專業(yè)本科學(xué)生的教材，也可作為飛行相關(guān)考試或自學(xué)的參考書籍。

書籍目錄

第1章緒論 1.1飛行程序設(shè)計(jì)的定義及其發(fā)展歷史 1.2飛行程序設(shè)計(jì)原則 1.3名詞定義及名詞縮寫 1.3.1名詞定義 1.3.2名詞縮寫 1.4各種定位方法及定位容差 1.4.1方位線（徑向線）間交叉定位 1.4.2方向線（徑向線）與DME距離弧交叉定位 1.4.3飛越電臺(tái)上空定位 1.4.4雷達(dá)定位 1.4.5GNSS定位 1.5各種導(dǎo)航設(shè)備介紹 1.5.1中波導(dǎo)航臺(tái) 1.5.2航線導(dǎo)航臺(tái) 1.6高／高度、超障余度及扇區(qū)安全高度 1.6.1高／高度 1.6.2超障余度 1.6.3超障高度／高 1.6.4扇區(qū)安全高度 1.7飛機(jī)的分類 1.7.1終端區(qū)速度分類法 1.7.2航路分類法 1.8轉(zhuǎn)彎參數(shù) 本章小結(jié) 復(fù)習(xí)與思考 練習(xí)題 第2章非精密進(jìn)近程序 2.1起始進(jìn)近航段 2.1.1起始進(jìn)近航段設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn) 2.1.2起始進(jìn)近航段的安全保護(hù)區(qū) 2.1.3起始進(jìn)近航段的最小超障余度 2.2中間進(jìn)近航段 2.2.1中間進(jìn)近航段設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn) 2.2.2中間進(jìn)近航段的安全保護(hù)區(qū) 2.2.3中間進(jìn)近航段的最小超障余度 2.3最后進(jìn)近航段 2.3.1最后進(jìn)近航段設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn) 2.3.2最后進(jìn)近航段的安全保護(hù)區(qū) 2.3.3最后進(jìn)近航段的最小超障余度 2.4 目視盤旋 2.4.1航跡對(duì)正 2.4.2 目視盤旋區(qū) 2.4.3超障余度 2.4.4下降梯度 2.4.5使用規(guī)定航跡的目視機(jī)動(dòng)飛行 2.5APV程序 2.5.1Baro—VNAV的內(nèi)涵和優(yōu)勢(shì) 2.5.2Baro—VNAV程序特點(diǎn)和航空器機(jī)型要求 2.5.3Baro—VNAV的運(yùn)行要求 本章小結(jié) 復(fù)習(xí)與思考 練習(xí)題 第3章ILS精密進(jìn)近程序設(shè)計(jì) 3.1儀表著陸系統(tǒng)介紹 3.1.1儀表著陸系統(tǒng)的組成及其分布 3.1.2儀表著陸系統(tǒng)的性能分類 3.1.3ILS進(jìn)近程序結(jié)構(gòu) 3.1.4程序設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)條件 3.2ILS障礙物評(píng)價(jià)面 3.2.1使用基本ILS面評(píng)價(jià)障礙物 3.2.2使用OAS面評(píng)價(jià)障礙物 3.2.3使用CRM評(píng)價(jià)障礙物 3.3ILS各航段布局設(shè)計(jì) 3.3.1起始進(jìn)近航段 3.3.2中間進(jìn)近航段 3.3.3最后進(jìn)近航段 3.4ILS進(jìn)近后的復(fù)飛 3.4.1精密航段的最低超障高 3.4.2檢查精密航段后復(fù)飛的超障余度 3.4.3在精密航段內(nèi)轉(zhuǎn)彎時(shí)對(duì)復(fù)飛轉(zhuǎn)彎區(qū)的縮減 3.4.4公布OCA／OCH值 3.5 GP INOP的ILS進(jìn)近程序 3.5.1Ⅰ類ILS航向臺(tái)偏置 3.5.2ILS下滑臺(tái)不工作 3.6LDA程序 3.7精密進(jìn)近雷達(dá)程序 3.7.1程序構(gòu)成 3.7.2超障區(qū)及其MOC 3.7.3PAR進(jìn)近程序公布的OCH 本章小結(jié) 復(fù)習(xí)與思考 練習(xí)題 第4章復(fù)飛程序 4.1復(fù)飛各階段 4.2復(fù)飛梯度 4.2.1復(fù)飛點(diǎn)及其容差區(qū) 4.2.2起始爬升點(diǎn) 4.3直線復(fù)飛及轉(zhuǎn)彎復(fù)飛 4.3.1直線復(fù)飛的超障計(jì)算 4.3.2轉(zhuǎn)彎復(fù)飛的超障計(jì)算 本章小結(jié) 復(fù)習(xí)與思考 練習(xí)題 第5章離場(chǎng)程序設(shè)計(jì) 5.1直線離場(chǎng) 5.1.1直線離場(chǎng)的保護(hù)區(qū) 5.1.2直線離場(chǎng)下的障礙物鑒別面 5.2轉(zhuǎn)彎離場(chǎng) 5.2.1轉(zhuǎn)彎離場(chǎng)區(qū)的參數(shù) 5.2.2在指定高度轉(zhuǎn)彎 5.2.3在指定的轉(zhuǎn)彎點(diǎn)轉(zhuǎn)彎 5.2.4加速航段 5.3全向離場(chǎng) 5.3.1區(qū)域 5.3.2全向離場(chǎng)下的障礙物鑒別面 5.3.3超障余度 本章小結(jié) 復(fù)習(xí)與思考 練習(xí)題 思考題 第6章減噪聲飛行程序 6.1噪聲優(yōu)先跑道和優(yōu)先航線 6.1.1噪聲優(yōu)先跑道 6.1.2噪聲優(yōu)先航線 6.2運(yùn)行的限制 6.2.1總則 6.2.2起飛 6.2.3離場(chǎng)爬升 6.2.4程序制定 6.3NADP1／NADP2 6.3.1NADP1 6.3.2NADP2 本章小結(jié) 復(fù)習(xí)與思考 練習(xí)題 第7章PBN程序 7.1PBN介紹 7.2區(qū)域?qū)Ш絉NAV  7.2.1RNAV的基本定義 7.2.2實(shí)施RNAV運(yùn)行的幾種方式 7.3所需導(dǎo)航性能精度RNP  7.4PBN的導(dǎo)航規(guī)范簡(jiǎn)介 7.5PBN各國發(fā)展情況介紹 7.5.1中國的發(fā)展現(xiàn)狀和未來發(fā)展規(guī)劃 7.5.2國外PBN發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃 7.6中國的坐標(biāo)問題 7.7導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫 7.7.1導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫介紹 7.7.2導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫編碼 7.8上航在麗江實(shí)施RNP程序?qū)嵗?本章小結(jié) 復(fù)習(xí)與思考 練習(xí)題 參考文獻(xiàn)

章節(jié)摘錄

版權(quán)頁：   插圖：   3.7精密進(jìn)近雷達(dá)程序 精密進(jìn)近雷達(dá)（PAR）由航向天線、下滑天線、發(fā)射機(jī)、接收機(jī)和兩套顯示器組成，安裝在跑道入口之后500～1800m（或跑道中點(diǎn)）且離跑道中心線100～250m處。航向天線發(fā)射的波束寬0.8°、高2.5°，可以在預(yù)定的仰角（可在—1°～+8°范圍內(nèi)調(diào)整）上20°范圍內(nèi)左右掃描，掃描頻率約30次／min；下滑天線發(fā)射的波束寬3°、高0.7°，可在調(diào)定的方位上（可在±10°范圍內(nèi)調(diào)整）上下掃描，掃描范圍為—1°～+8°，掃描頻率約30次／min。PAR的有效距離在20°方位扇區(qū)和7°仰角扇區(qū)內(nèi)不少于9n mile（國產(chǎn)791型著陸雷達(dá)在中雨天氣不少于15km，一般天氣不少于35km）。 PAR有一個(gè)航道顯示器和一個(gè)下滑道顯示器。顯示器上分別有航道、下滑道和距離標(biāo)志。當(dāng)回波出現(xiàn)在顯示器上后，雷達(dá)管制員觀察回波的位置及其軌跡，看是否在航道和下滑道標(biāo)志線上。如果發(fā)現(xiàn)有偏離現(xiàn)象，應(yīng)立即通過對(duì)空通信臺(tái)下達(dá)修正指令，對(duì)飛機(jī)提供航跡和下滑引導(dǎo)，使飛機(jī)沿預(yù)定的航道和下滑道進(jìn)近著陸。 PAR進(jìn)近屬于精密進(jìn)近，它的最低超障（OCH）可以降低至大約60m（200ft）。 3.7.1程序構(gòu)成 1.到達(dá)階段的飛行 PAR只能觀察著陸方向雷達(dá)在有效作用范圍內(nèi)的飛機(jī)，因此對(duì)于進(jìn)場(chǎng)著陸的飛機(jī)，必須依靠監(jiān)視雷達(dá)或?qū)Ш脚_(tái)將其引導(dǎo)到跑道中心延長(zhǎng)線（PAR航道）上，然后利用PAR繼續(xù)引導(dǎo)飛機(jī)沿預(yù)定的航道和下滑道下降到?jīng)Q斷高度，進(jìn)行目視著陸。 到達(dá)階段的飛行就是從起始進(jìn)近和切入PAR航道前的中間進(jìn)近至跑道中線延長(zhǎng)線的飛行，一般從航路導(dǎo)航臺(tái)開始，或是監(jiān)視雷達(dá)引導(dǎo)區(qū)內(nèi)進(jìn)行，要求沿定位點(diǎn)之間的預(yù)定航跡或由雷達(dá)管制員按雷達(dá)識(shí)別標(biāo)志引導(dǎo)至跑道中線延長(zhǎng)線。從最后一個(gè)已知定位點(diǎn)開始的飛行時(shí)間要能充分保證完成雷達(dá)識(shí)別程序，如果不能建立雷達(dá)聯(lián)系，或駕駛員不能確定其位置，則應(yīng)規(guī)定回到最后的定位點(diǎn)。 2.中間進(jìn)近航段 中間進(jìn)近可分為偏置進(jìn)近和直線進(jìn)近兩種方式。偏置進(jìn)近由依據(jù)導(dǎo)航臺(tái)的預(yù)定航線或由雷達(dá)管制員引導(dǎo)的航線到切入跑道中線延長(zhǎng)線，航跡方向與跑道中線延長(zhǎng)線不一致。切入中線延長(zhǎng)線上的一點(diǎn)至切入下滑航徑的一點(diǎn)之間的距離，應(yīng)能滿足飛機(jī)在切入下滑航徑以前能調(diào)整速度和外形，并穩(wěn)定在中線延長(zhǎng)線（PAR航道）上，以利于開始最后進(jìn)近。下降航徑切入點(diǎn)應(yīng)確定在PAR作用區(qū)之內(nèi)至少2n mile（4km）處。 偏置航段的最佳長(zhǎng)度為5n mile（9km），最小長(zhǎng)度取決于起始進(jìn)近航跡切入的角度。 直線進(jìn)近的航跡與跑道中線延長(zhǎng)線一致。如果能利用在跑道中線延長(zhǎng)線上的導(dǎo)航臺(tái)完成直線進(jìn)近，則除了雷達(dá)識(shí)別以外不要求特殊的中間進(jìn)近程序。

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