機(jī)組資源管理

內(nèi)容概要

本書主要介紹機(jī)組資源的管理(cRM)，其意義在于指導(dǎo)飛行員利用所有可以利用的資源(包括硬件、軟件、環(huán)境以及人力資源)，達(dá)到安全、高效和舒適飛行的目的。
《卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃配套教材:機(jī)組資源管理》共分10章，內(nèi)容包括緒論，威脅與差錯(cuò)管理，文化、標(biāo)準(zhǔn)操作程序與CRM的關(guān)系，影響機(jī)組協(xié)作的個(gè)人因素，機(jī)組成員的溝通，情景意識(shí)，判斷與決策，工作負(fù)荷管理，領(lǐng)導(dǎo)與協(xié)作和自動(dòng)化管理等。
徐寶綱、李永平等編著的《卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃配套教材:機(jī)組資源管理》不僅適合高等院校飛行技術(shù)、空中交通管制(或航行管制)、飛行簽派專業(yè)的學(xué)生使用，也可供航空企事業(yè)單位、民航局及其下屬管理局的相關(guān)工作人員作為培訓(xùn)教材使用。

書籍目錄

第1章  緒論
  1．1  機(jī)組資源管理概述  
    1．1．1  定義
    1．1．2  發(fā)展歷史
  1．2  機(jī)組資源管理訓(xùn)練
    1．2．1  訓(xùn)練的重要性
    1．2．2  訓(xùn)練的內(nèi)容及模塊
    1．2．3  訓(xùn)練的途徑與目標(biāo)
    本章小結(jié)
    復(fù)習(xí)與思考
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第2章  威脅與差錯(cuò)管理
  2．1  人的錯(cuò)誤與人的可靠性
  2．1．1定義
    2．1．2  “錯(cuò)誤”的澄清
    2．1．3  錯(cuò)誤的類型
    2．1．4  錯(cuò)誤產(chǎn)生的內(nèi)因及外因
  2．2  威脅與差錯(cuò)管理模型
    2．2．1  威脅與差錯(cuò)的定義
    2．2．2  產(chǎn)生威脅的因素
    2．2．3  產(chǎn)生差錯(cuò)的因素
    2．2．4  差錯(cuò)及其產(chǎn)生的后果
    2．2．5  威脅與差錯(cuò)管理模型
  2．3  航線運(yùn)營中常見威脅與差錯(cuò)
  2．4  威脅與差錯(cuò)管理的有效方法 
    2．4．1  差錯(cuò)管理的基本原則
    2．4．2  機(jī)組進(jìn)行差錯(cuò)管理的職業(yè)工具
    2．4．3  差錯(cuò)的預(yù)防與監(jiān)控 
    本章小結(jié)
    復(fù)習(xí)與思考
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第3章  文化、標(biāo)準(zhǔn)操作程序與CRM的關(guān)系
  3．1  文化差異及其對(duì)CRM的潛在影響
    3．1．1  中華民族獨(dú)特的文化
    3．1．2  中華文化的主要特征
    3．1．3  中華文化對(duì)CRM潛在的影響
    3．1．4  職業(yè)文化、組織文化以及安全文化的含義
    3．1．5  國內(nèi)外所倡議的職業(yè)文化、安全文化差異
  3．2  標(biāo)準(zhǔn)操作程序與CRM關(guān)系   
    本章小結(jié)
    復(fù)習(xí)與思考
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第4章  影響機(jī)組協(xié)作的個(gè)人因素
  4．1  需求與動(dòng)機(jī)
    4．1．1  需求與動(dòng)機(jī)的關(guān)系
    4．1．2  需求的金字塔
    4．1．3  人存在著內(nèi)在和外在的動(dòng)機(jī)
  4．2  性格與態(tài)度
    4．2．1  性格與態(tài)度的含義
    4．2．2  性格類型
    4．2．3  個(gè)人態(tài)度反映出個(gè)人性格特征
    4．2．4  5種危險(xiǎn)態(tài)度 
  4．3  應(yīng)激
    4．3．1  應(yīng)激概述 
    4．3．2  飛行員經(jīng)常面臨的應(yīng)激源和應(yīng)激
    4．3．3  飛行員的應(yīng)激管理
  4．4  疲勞
    4．4．1  飛行疲勞的影響
    4．4．2  導(dǎo)致疲勞的原因
    4．4．3  對(duì)付飛行疲勞的措施
    本章小結(jié)
    復(fù)習(xí)與思考
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第5章  機(jī)組成員的溝通
  5．1  溝通
    5．1．1  溝通的含義與分類
    5．1．2  溝通范圍與原則
    5．1．3  影響溝通的因素
  5．2  駕駛艙內(nèi)的溝通類型
  5．3  溝通障礙與溝通技巧
    5．3．1  溝通障礙
    5．3．2  溝通技巧
  5．4  機(jī)組成員之間的溝通
    5．4．1  飛行機(jī)組與客艙乘務(wù)組之間的溝通
    5．4．2  在飛行正常情況下的溝通
    5．4．3  在應(yīng)急情況下的溝通
    本章  小結(jié)
    復(fù)習(xí)與思考
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第6章  情景意識(shí)
  6．1  人的信息加工能力與智力局限
  6．2  情景意識(shí)與飛行安全的關(guān)系
  6．3  個(gè)人與機(jī)組情景意識(shí)
    6．3．1  情景意識(shí)含義
    6．3．2  個(gè)體與機(jī)組情景意識(shí)的差異
  6．4  情景意識(shí)的影響因素 
  6．5  情景意識(shí)的保持方法
    6．5．1    建立駕駛艙情景意識(shí)的途徑
    6．5．2識(shí)別情景意識(shí)下降和保持駕駛艙情景意識(shí)的途徑
  6．6  有效的監(jiān)控與交叉檢查技巧
    6．6．1  標(biāo)準(zhǔn)程序檢查
    6．6．2  相互回答與相互確認(rèn)
    6．6．3  經(jīng)常性的交叉檢查
    本章小結(jié)
    復(fù)習(xí)與思考
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第7章  判斷與決策
  7．1   判斷與決策的含義
    7．1．1  判斷與決策的含義
    7．1．2  判斷的分類
  7．2  飛行員判斷與決策的過程
  7．3  飛行過程中典型的決策陷阱
  7．4  提高決策質(zhì)量的方法
    本章小結(jié)
    復(fù)習(xí)與思考
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第8章  工作負(fù)荷管理
  8．1  工作負(fù)荷與作業(yè)表現(xiàn)
    8．1．1  駕駛艙工作負(fù)荷的含義
    8．1．2  工作負(fù)荷等級(jí)
  8．2影響工作負(fù)荷的因素
  8．3  工作負(fù)荷的管理技巧
    8．3．1  飛行員工作負(fù)荷程度主觀評(píng)定方法
    8．3．2  對(duì)不良駕駛艙工作負(fù)荷狀態(tài)的預(yù)防途徑 
    8．3．3  對(duì)機(jī)長(zhǎng)和機(jī)組成員的特別建議
    本章小結(jié)
    復(fù)習(xí)與思考
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第9章  領(lǐng)導(dǎo)與協(xié)作 
  9．1  機(jī)長(zhǎng)的權(quán)威與機(jī)組成員的直陳
    9．1．1  權(quán)威性與直陳性的含義
    9．1．2  駕駛艙內(nèi)可能存在的兩種極端
    9．1．3  給機(jī)長(zhǎng)和機(jī)組成員的特別建議
  9．2  幾種常見的領(lǐng)導(dǎo)典型 
    9．2．1  獨(dú)斷型  
    9．2．2  放任型 
    9．2．3  自我中心型 
    9．2．4  齊心協(xié)力型
  9．3  幾種典型的管理方式
    9．3．1   9，1定向
    9．3．2   1，9定向
    9．3．3   1，1定向
    9．3．4   5，5定向
    9．3．5   9，9定向
    9．3．6  家長(zhǎng)式的管理方式
    9．3．7  給機(jī)長(zhǎng)和機(jī)組成員的特別建議
    9．4  緊急情況下的領(lǐng)導(dǎo)
  9．4．1  緊急情況的含義和范圍
    9．4．2  緊急情況下的駕駛艙領(lǐng)導(dǎo)
    9．4．3  給機(jī)長(zhǎng)和機(jī)組成員的特別建議
    本章小結(jié)
    復(fù)習(xí)與思考
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第10章    自動(dòng)化管理 
  10．1  自動(dòng)化的益處
  10．2  自動(dòng)化的陷阱
  10．3  自動(dòng)化的使用與管理
    10．3．1  自動(dòng)化帶來的麻煩
    10．3．2  利用自動(dòng)化的基本原則
    本章小結(jié)
    復(fù)習(xí)與思考
    閱讀 
 
附錄A  術(shù)語與縮略語
附錄B  機(jī)組標(biāo)準(zhǔn)操作程序
參考文獻(xiàn)

章節(jié)摘錄

版權(quán)頁：   （10）“人無壓力輕飄飄”的想法或生活中需要壓力的觀點(diǎn)也許是最不可取的。在短時(shí)間內(nèi)，這種行為對(duì)于完成工作也許是必要的，但持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)了便不利于健康。例如，飛行前檢查所投入的精力便具有雙重作用。一是防患于未然，這是積極的一面；另一方面，如果無休止地持續(xù)很長(zhǎng)時(shí)間的檢查就會(huì)使人精疲力竭，反而不利于保障飛行安全。適宜的做法是，暫時(shí)的精力消耗應(yīng)有助于達(dá)到檢查的目的，又不至于引起大量的精力耗損。 4.4疲勞 疲勞是人在勞動(dòng)和活動(dòng)過程中由于能量消耗而引起的肌體的生理變化，也就是指勞動(dòng)者在繼續(xù)勞動(dòng)一段時(shí)間以后，出現(xiàn)疲勞感和勞動(dòng)機(jī)能減退的現(xiàn)象。疲勞也是人的肌體為了避免損壞而產(chǎn)生的一種自然的保護(hù)反應(yīng)。 疲勞和缺乏睡眠是航空運(yùn)輸業(yè)中最不容易察覺的潛在威脅。疲勞與惡劣氣象條件、性能不好的設(shè)備完全不同，疲勞對(duì)飛行安全的危害常常是出乎預(yù)料的和估計(jì)不到的。令人遺憾的是絕大多數(shù)駕駛員在準(zhǔn)備飛行時(shí)從來不考慮身體是否疲勞，而且很多駕駛員在已經(jīng)辛苦工作了很長(zhǎng)時(shí)間和沒有得到充足休息的情況下仍然執(zhí)行飛行任務(wù)。 4.4.1飛行疲勞的影響 有時(shí)，飛行人員認(rèn)為，僅僅感到疲勞而沒有大病不能成為不飛行的理由。駕駛員經(jīng)常傾向于完全依靠意志力，而忽視了疲勞狀態(tài)是影響飛行安全的真正大敵，即使在沒有外界壓力的情況下，來自你本身的壓力也會(huì)使你在需要休息的情況下堅(jiān)持飛行到最長(zhǎng)時(shí)限或超過飛行時(shí)間限制。只要飛機(jī)符合適航要求，駕駛員都期待著隨時(shí)起飛。

圖書封面

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