公共交通規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)

前言

　　Avishai Ceder教授從1981年起作為訪問(wèn)教授在美國(guó)麻省理工學(xué)院等高校講授“公共交通運(yùn)營(yíng)規(guī)劃”等課程，是公共交通領(lǐng)域國(guó)際著名的學(xué)者，現(xiàn)任新西蘭奧克蘭大學(xué)交通研究中心主任。自2007年起，Avishai Ceder教授多次到北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院訪問(wèn)講學(xué)，并介紹了凝聚他三十多年研究成果的最新出版專(zhuān)著Public Transit Planning and Operation：Theory，Modelling and Practice（公共交通規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)——理論、建模及應(yīng)用）。本書(shū)英文版由Elservier-公司于2007年出版，并被國(guó)外多所大學(xué)選做教材或教學(xué)參考書(shū)。正如作者在前言中所說(shuō)，本書(shū)與同類(lèi)教材相比具有鮮明的特色，是一本既有理論深度又與實(shí)踐緊密結(jié)合，廣泛適用于研究人員、教師、本科生、研究生以及公交實(shí)踐人員的優(yōu)秀教材或教學(xué)參考書(shū)。2008年，Avishai Ceder教授在北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院訪問(wèn)講學(xué)期間，委托我們進(jìn)行該書(shū)的中文版翻譯工作。經(jīng)過(guò)一年多的努力，《公共交通規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)——理論、建模及應(yīng)用》的中文版翻譯工作終于完成，希望本書(shū)能對(duì)我國(guó)公共交通規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)領(lǐng)域教學(xué)活動(dòng)中的課程體系建設(shè)和教學(xué)內(nèi)容改革發(fā)揮積極作用，同時(shí)也能對(duì)公共交通規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)的實(shí)踐活動(dòng)給予一定的幫助和指導(dǎo)。本書(shū)由關(guān)偉負(fù)責(zé)全書(shū)的統(tǒng)譯統(tǒng)校工作，參加翻譯工作的教師包括：宋麗英（前言及第16～18章）、徐猛（第1章和第9章）、黃愛(ài)玲（第2章、第13～14章）、馬繼輝（第3～5章）、李寶文（第6、10和15章）、王海星（第7～8章）和任華玲（第11～12章）。此外參加翻譯工作的同學(xué)還包括：李桂萍、付鵬威、陳石、肖倩、舒國(guó)輝、?；ⅰ⒘掷?、靳莉和黃阿瓊等。

內(nèi)容概要

　　《公共交通規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)：理論、建模及應(yīng)用》作者A.ceder教授長(zhǎng)期致力于公共交通領(lǐng)域的研究工作.是國(guó)際知名的公交運(yùn)輸領(lǐng)域的專(zhuān)家。作為公交規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)方面的專(zhuān)業(yè)著作，《公共交通規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)：理論、建模及應(yīng)用》既有理論深度，又與實(shí)踐緊密結(jié)合。書(shū)中系統(tǒng)地介紹了公共交通規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)的基本概念、基礎(chǔ)理論及模型算法，并以實(shí)例對(duì)相關(guān)理論和模型算法的具體應(yīng)用予以解釋說(shuō)明?！豆步煌ㄒ?guī)劃與運(yùn)營(yíng)：理論、建模及應(yīng)用》主要包括公交服務(wù)規(guī)劃介紹、乘客需求與客流數(shù)據(jù)采集、發(fā)車(chē)頻率與發(fā)車(chē)間隔確定、先進(jìn)的時(shí)刻表與行車(chē)計(jì)劃編制、人員排班、公交服務(wù)與線網(wǎng)設(shè)計(jì).公交服務(wù)可靠性控制，以及公交未來(lái)發(fā)展的前景展望等內(nèi)容?！豆步煌ㄒ?guī)劃與運(yùn)營(yíng)：理論、建模及應(yīng)用》對(duì)于進(jìn)一步增強(qiáng)城市公交企業(yè)的運(yùn)營(yíng)和管理能力、提高公交系統(tǒng)的服務(wù)和管理水平，具有較強(qiáng)的參考借鑒作用?！豆步煌ㄒ?guī)劃與運(yùn)營(yíng)：理論、建模及應(yīng)用》可作為高等院校交通工程、道路工程和城市規(guī)劃等專(zhuān)業(yè)高年級(jí)本科生、碩士研究生的教材.也可作為城市規(guī)劃部門(mén)、交通工程規(guī)劃和設(shè)計(jì)部門(mén)以及公交企業(yè)技術(shù)人員和管理人員的參考手冊(cè)。

書(shū)籍目錄

第1章 公交服務(wù)規(guī)劃介紹1.1 撰書(shū)動(dòng)機(jī)1.2 實(shí)際規(guī)劃步驟分解1.3 服務(wù)、評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)及相關(guān)問(wèn)題1.4 公交服務(wù)的可行性分析1.5 其他章節(jié)概述參考文獻(xiàn)第2章 數(shù)據(jù)需求和采集2.1 引言2.2 數(shù)據(jù)采集技術(shù)2.3 數(shù)據(jù)需求2.4 基本統(tǒng)計(jì)工具2.5 文獻(xiàn)綜述與延伸閱讀參考文獻(xiàn)第3章 發(fā)車(chē)頻率與發(fā)車(chē)間隔的確定3.1 引言3.2 最大客流(站點(diǎn)調(diào)查)方法3.3 斷面客流(跟車(chē)調(diào)查)方法3.4 選擇站點(diǎn)調(diào)查或跟車(chē)調(diào)查的準(zhǔn)則3.5 結(jié)論(兩個(gè)示例)3.6 文獻(xiàn)綜述與延伸閱讀習(xí)題參考文獻(xiàn)第4章 時(shí)刻表的編制4.1 引言4.2 目標(biāo)、可選時(shí)刻表和比較指標(biāo)4.3 平滑過(guò)渡的均勻發(fā)車(chē)間隔4.4 平均載客量均衡的發(fā)車(chē)間隔4.5 自動(dòng)化、測(cè)試和結(jié)論4.6 文獻(xiàn)綜述與延伸閱讀習(xí)題參考文獻(xiàn)第5章 先進(jìn)的時(shí)刻表I：最大載客量5.1 引言5.2 單個(gè)車(chē)輛的均衡最大載客量5.3 最優(yōu)化、運(yùn)籌學(xué)和計(jì)算復(fù)雜性5.4 固定車(chē)隊(duì)規(guī)模的最小乘客擁擠度時(shí)刻表習(xí)題參考文獻(xiàn)第6章 先進(jìn)的時(shí)刻表Ⅱ：最大協(xié)同6.1 引言6.2 以協(xié)同最大化為目標(biāo)的運(yùn)籌學(xué)模型6.3 Synchro-1過(guò)程6.4 Synchro-2過(guò)程6.5 示例6.6 文獻(xiàn)綜述與延伸閱讀習(xí)題參考文獻(xiàn)第7章 車(chē)輛行車(chē)計(jì)劃編制I：固定行車(chē)計(jì)劃7.1 引言7.2 確定單線路的車(chē)隊(duì)規(guī)模7.3 多線路車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題精確求解實(shí)例7.4 求解固定行車(chē)計(jì)劃的車(chē)輛調(diào)度的最大流法7.5 插入空駛車(chē)次的逆差函數(shù)模型7.6 有場(chǎng)站約束的車(chē)輛行車(chē)計(jì)劃編制7.7 文獻(xiàn)綜述與延伸閱讀習(xí)題參考文獻(xiàn)附錄7.A最大流問(wèn)題第8章 車(chē)輛行車(chē)計(jì)劃編制Ⅱ：可變行車(chē)計(jì)劃8.1 引言8.2 固定行車(chē)計(jì)劃條件下車(chē)隊(duì)規(guī)模下限的確定8.3 可變車(chē)次發(fā)車(chē)時(shí)間8.4 可變行車(chē)計(jì)劃條件下車(chē)隊(duì)規(guī)模下限的確定8.5 縮減車(chē)隊(duì)規(guī)模的過(guò)程8.6 車(chē)輛行車(chē)計(jì)劃編制實(shí)踐8.7 均衡載客量時(shí)刻表的檢驗(yàn)和思考習(xí)題參考文獻(xiàn)附錄8.A逆差函數(shù)軟件第9章 行車(chē)計(jì)劃中的車(chē)輛類(lèi)型和大小9.1 引言9.2 優(yōu)化架構(gòu)9.3 基于車(chē)輛類(lèi)型的行車(chē)計(jì)劃編制過(guò)程9.4 示例9.5 車(chē)輛類(lèi)型選擇9.6 最優(yōu)公交車(chē)輛大小：文獻(xiàn)綜述習(xí)題參考文獻(xiàn)第10章 司售人員排班10.1 引言10.2 基于人員成本最小方法建立車(chē)次鏈10.3 數(shù)學(xué)求解方法10.4 案例分析：新澤西通勤鐵路10.5 人員輪班10.6 文獻(xiàn)綜述與延伸閱讀習(xí)題參考文獻(xiàn)附錄10.A最短路徑問(wèn)題第11章 乘客需求11.1 引言11.2 公交需求、影響因素和需求彈性11.3 需求預(yù)測(cè)方法及過(guò)程示例11.4 多項(xiàng)式10git模型(MNL)11.5 文獻(xiàn)綜述與延伸閱讀(O-D估計(jì))習(xí)題參考文獻(xiàn)第12章 路徑選擇與客流分配12.1 引言12.2 基于等待時(shí)間策略的路徑選擇12.3 線路乘客分配比例12.4 有規(guī)律到達(dá)車(chē)輛的乘客比例12.5 基于路徑選擇的客流分配12.6 文獻(xiàn)綜述與延伸閱讀習(xí)題參考文獻(xiàn)第13章 公交服務(wù)設(shè)計(jì)與銜接性13.1 引言13.2 公交服務(wù)設(shè)計(jì)要素13.3 基于車(chē)輛行車(chē)計(jì)劃編制的停車(chē)泊位沖突解決方案13.4 最佳站點(diǎn)設(shè)置——理論探討13.5 銜接性指標(biāo)及分析13.6 文獻(xiàn)綜述與延伸閱讀習(xí)題參考文獻(xiàn)第14章 線網(wǎng)(線路)設(shè)計(jì)14.1 引言14.2 目標(biāo)函數(shù)14.3 方法和案例14.4 完整路徑集的構(gòu)建14.5 多目標(biāo)技術(shù)14.6 文獻(xiàn)綜述與延伸閱讀習(xí)題參考文獻(xiàn)第15章 區(qū)間車(chē)設(shè)計(jì)15.1 引言15.2 主要方法15.3 候選區(qū)間點(diǎn)的確定15.4 刪減發(fā)車(chē)車(chē)次的方法15.5 最大化延伸區(qū)間車(chē)車(chē)次15.6 文獻(xiàn)綜述與延伸閱讀習(xí)題參考文獻(xiàn)第16章 機(jī)動(dòng)班車(chē)和支線服務(wù)16.1 引言16.2 單條圈點(diǎn)班車(chē)線路所需的最小車(chē)隊(duì)規(guī)模16.3 路徑選擇策略16.4 仿真模擬16.5 案例分析16.6 乘客調(diào)查問(wèn)卷16.7 最優(yōu)路徑設(shè)計(jì)：基本網(wǎng)絡(luò)16.8 最優(yōu)路徑設(shè)計(jì)：算法16.9 實(shí)施策略16.1 0文獻(xiàn)綜述與延伸閱讀習(xí)題參考文獻(xiàn)第17章 服務(wù)可靠性與控制17.1 引言17.2 可靠性指標(biāo)和不可靠服務(wù)的來(lái)源17.3 可靠性變量建模17.4 站點(diǎn)乘客等待時(shí)間17.5 先進(jìn)的數(shù)據(jù)采集技術(shù)和控制17.6 解決可靠性問(wèn)題的技術(shù)17.7 文獻(xiàn)綜述與延伸閱讀習(xí)題參考文獻(xiàn)第18章 公共交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)前景展望18.1 引言18.2 多智能體公共交通系統(tǒng)(MATS)18.3 路段上的車(chē)輛交會(huì)18.4 自動(dòng)化公共交通系統(tǒng)的發(fā)展18.5 文獻(xiàn)綜述與延伸閱讀18.6 結(jié)束語(yǔ)參考文獻(xiàn)習(xí)題解答專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)中英文對(duì)照表

章節(jié)摘錄

　　第3～6章主要介紹圖1.2中的時(shí)刻表編制過(guò)程，目的是建立可供選擇的發(fā)車(chē)頻率方案和時(shí)刻表。制定公交時(shí)刻表的目標(biāo)是滿(mǎn)足公眾的出行需求，而出行需求量會(huì)隨一天內(nèi)的不同時(shí)段、一周內(nèi)的不同天、一年內(nèi)的不同季節(jié)，甚至年份的變化而不同。它反映了公眾在商業(yè)、工業(yè)、文化、教育、社會(huì)和娛樂(lè)等方面的出行需求。本過(guò)程的目的是為每條公交線路設(shè)計(jì)可供選擇的行車(chē)時(shí)刻表以適應(yīng)公眾需求的變化，靈活的時(shí)刻表要反映客流量需求并符合發(fā)車(chē)頻率約束。第4章說(shuō)明，靈活的時(shí)刻表由均勻的發(fā)車(chē)間隔或者每輛車(chē)的均勻載客量決定，而不僅僅是考慮每輛車(chē)在高峰期的載客量。通過(guò)放寬對(duì)均勻發(fā)車(chē)間隔的限制（重新安排發(fā)車(chē)時(shí)間）可以實(shí)現(xiàn)車(chē)輛的均勻載客。這個(gè)動(dòng)態(tài)過(guò)程可以通過(guò)客流量數(shù)據(jù)和道路管理者提供的信息進(jìn)行監(jiān)測(cè)。均勻載客量的關(guān)鍵是增強(qiáng)控制載客量的能力，盡量杜絕因載客量失衡而造成的服務(wù)質(zhì)量下降的現(xiàn)象發(fā)生。第7，8章將討論圖1.2中的行車(chē)計(jì)劃編制問(wèn)題，其目的是建立車(chē)次鏈。根據(jù)已有的時(shí)刻表，每條車(chē)次鏈就代表一輛車(chē)的行車(chē)計(jì)劃，這一過(guò)程通常被稱(chēng)為“車(chē)次組鏈”（vehicle blocking）。一個(gè)車(chē)次既可以是載客運(yùn)輸，也可以是有效連接兩個(gè)場(chǎng)站的空駛。計(jì)劃人員的任務(wù)是排列出每輛車(chē)全天的車(chē)次鏈（包括空駛車(chē)次），以保證滿(mǎn)足行車(chē)時(shí)刻表和運(yùn)營(yíng)需求（包括燃油供給、保養(yǎng)等）。本過(guò)程最主要的優(yōu)化目標(biāo)是尋求最少車(chē)輛數(shù)（最小車(chē)隊(duì)規(guī)模）。為實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)，第7，8章引入了圖論技術(shù)，該技術(shù)利用階躍函數(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)優(yōu)化過(guò)程。該階躍函數(shù)又被稱(chēng)為逆差函數(shù)（deficit function），它代表一個(gè)多站點(diǎn)公交系統(tǒng)中某個(gè)特定站點(diǎn)的發(fā)車(chē)與到達(dá)車(chē)輛數(shù)之差。第7章嘗試將固定計(jì)劃和可變的行車(chē)計(jì)劃相結(jié)合，在給定的允許范圍內(nèi)對(duì)發(fā)車(chē)時(shí)間進(jìn)行調(diào)整，這有可能會(huì)進(jìn)一步縮小車(chē)隊(duì)規(guī)模。圖形化的逆差函數(shù)已被編成計(jì)算機(jī)程序，本書(shū)中逆差函數(shù)應(yīng)用于以下過(guò)程：不同車(chē)型的行車(chē)計(jì)劃編制（第9章），站點(diǎn)停車(chē)位設(shè)計(jì)（第13章），線網(wǎng)設(shè)計(jì)（第13，14章），單線和跨線的區(qū)間車(chē)設(shè)計(jì)（第15章）。研究這種技術(shù)的價(jià)值在于滿(mǎn)足客流需求的同時(shí)最大程度節(jié)省用車(chē)，而利用人機(jī)交互技術(shù)，借鑒公交運(yùn)營(yíng)計(jì)劃人員的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)可以實(shí)現(xiàn)節(jié)省用車(chē)的目標(biāo)。

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