美國(guó)汽車(chē)召回管理

內(nèi)容概要

本書(shū)是“國(guó)外缺陷產(chǎn)品管理”系列叢書(shū)之一，是我國(guó)第一部關(guān)于國(guó)外缺陷汽車(chē)產(chǎn)品召回管理的著作。本書(shū)系統(tǒng)介紹美國(guó)缺陷汽車(chē)產(chǎn)品召回管理模式、職能和工作程序，所依據(jù)的法律法規(guī)、安全標(biāo)準(zhǔn)，以及美國(guó)缺陷汽車(chē)產(chǎn)品召回概況，旨在能給我國(guó)關(guān)注缺陷產(chǎn)品召回管理各方人士帶來(lái)研究所需要的信息，并能讓廣大制造商和消費(fèi)者進(jìn)一步了解缺陷產(chǎn)品召回管理，促進(jìn)我國(guó)缺陷產(chǎn)品召回管理的穩(wěn)步進(jìn)行。    全書(shū)共5章，第1章主要介紹美國(guó)缺陷汽車(chē)產(chǎn)品召回管理特點(diǎn)、發(fā)展歷程、管理模式、財(cái)政預(yù)算等內(nèi)容；第2章是關(guān)于美國(guó)缺陷汽車(chē)產(chǎn)品召回管理的法律和汽車(chē)產(chǎn)品安全標(biāo)準(zhǔn)；第3章重點(diǎn)介紹美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局的職能和工作程序；第4章是美國(guó)聯(lián)邦法典對(duì)制造商召回義務(wù)的相關(guān)規(guī)定；第5章為美國(guó)缺陷汽車(chē)產(chǎn)品召回概況。    本書(shū)可供從事汽車(chē)行業(yè)管理、產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督、產(chǎn)品安全研究等領(lǐng)域的相關(guān)人員、企業(yè)界人士和消費(fèi)者參考。

書(shū)籍目錄

導(dǎo)言  美國(guó)汽車(chē)召回管理的特點(diǎn)和啟示第1章　美國(guó)汽車(chē)召回管理發(fā)展歷程與管理模式　1.1　美國(guó)汽車(chē)召回管理發(fā)展歷程　1.2　美國(guó)汽車(chē)召回管理模式　1.3  國(guó)家公路交通安全管理局2007財(cái)政年度預(yù)算綜述第2章  美國(guó)汽車(chē)召回管理相關(guān)法律與安全標(biāo)準(zhǔn)    2.1　機(jī)動(dòng)車(chē)安全  2.2  交通工具召回的強(qiáng)化、責(zé)任和文件（TREAD）法案　2.3　聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車(chē)安全標(biāo)準(zhǔn)第3章　美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局的職能與工作程序　3.1　組織及權(quán)力授予和職責(zé)承擔(dān)　3.2　情報(bào)收集權(quán)　3.3　程序規(guī)則　3.4　制定法規(guī)、發(fā)布缺陷和不符合命令的申請(qǐng)　3.5　規(guī)章制定程序　3.6　缺陷調(diào)查和標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行　3.7　缺陷補(bǔ)救和通知的申請(qǐng)聽(tīng)證第4章  美國(guó)聯(lián)邦法典對(duì)制造商召回義務(wù)的相關(guān)規(guī)定　4.1　安全召回概要　4.2　無(wú)關(guān)緊要的缺陷或非合規(guī)的豁免　4.3　缺陷和不符合安全標(biāo)準(zhǔn)情況報(bào)告　4.4　缺陷和不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的通知　4.5　民事處罰和刑事處罰　4.6　缺陷和不符合安全標(biāo)準(zhǔn)的責(zé)任　4.7　逐步實(shí)施報(bào)告要求第5章　美國(guó)汽車(chē)召回概況　5.1　美國(guó)歷史召回案例統(tǒng)計(jì)　5.2  美國(guó)公路交通安全管理局汽車(chē)召回公報(bào)（2007年7月摘要）

章節(jié)摘錄

　　第1章　美國(guó)汽車(chē)召回管理發(fā)展歷程與管理模式　　1.1 美國(guó)汽車(chē)召回管理發(fā)展歷程　　美國(guó)是世界上第一個(gè)實(shí)施汽車(chē)召回管理的國(guó)家，從1966年美國(guó)《國(guó)家交通與機(jī)動(dòng)車(chē)安全法》正式出臺(tái)到現(xiàn)在已經(jīng)有42年的歷史，經(jīng)過(guò)42年的發(fā)展和完善，美國(guó)已經(jīng)建立起相當(dāng)完備的機(jī)動(dòng)車(chē)召回制度，從用戶(hù)投訴、主管部門(mén)立案調(diào)查、汽車(chē)生產(chǎn)商自檢，到召回公告的發(fā)布以及免費(fèi)修理等都有明確的規(guī)定。該法授權(quán)交通部下屬的國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）負(fù)責(zé)制定機(jī)動(dòng)車(chē)的安全標(biāo)準(zhǔn)，并監(jiān)督汽車(chē)制造商執(zhí)行有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。國(guó)家公路交通安全管理局下屬的缺陷調(diào)查辦公室（ODI）具體負(fù)責(zé)汽車(chē)召回管理丁作。　　1.1.1 國(guó)家公路交通安全管理局　　國(guó)家公路交通安全管理局，為美國(guó)政府的行政部門(mén)，隸屬于交通部，是美國(guó)主管汽車(chē)召回管理的機(jī)構(gòu)。其使命為“挽救生命、預(yù)防傷害、減少汽車(chē)事故”。　　作為其工作內(nèi)容的組成部分，國(guó)家公路交通安全管理局負(fù)責(zé)汽車(chē)安全性能和燃料經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)，后者被稱(chēng)為公司平均燃料經(jīng)濟(jì)性（CAFE）。該部門(mén)還負(fù)責(zé)向汽車(chē)制造商和進(jìn)口商發(fā)放許可證，允許或干預(yù)汽車(chē)的進(jìn)口，有關(guān)安全的汽車(chē)部件（包括安全帶、安全氣囊、安全擋風(fēng)玻璃、側(cè)安全氣囊、制動(dòng)裝置、加速器、緩沖器、輪胎、門(mén)鎖、里程表），包括識(shí)別碼（VIN）在內(nèi)的汽車(chē)防盜器，用于測(cè)試的仿真假人、汽車(chē)測(cè)試程序、保險(xiǎn)成本信息、污染物排放控制和兒童約束座椅。　　在履行安全任務(wù)方面，國(guó)家公路交通安全管理局的主要成就有美國(guó)統(tǒng)計(jì)與分析中心所保存的數(shù)據(jù)文件，尤其是死亡事故分析報(bào)告系統(tǒng)，不僅已經(jīng)成為美國(guó)的公路交通安全研究資源，而且也成為全世界這方面的資料來(lái)源。來(lái)自很多國(guó)家的研究人員利用死亡事故分析報(bào)告系統(tǒng)所獲得的研究成果見(jiàn)于許多非美國(guó)技術(shù)性出版物上，同時(shí)為這一課題研究提供了最豐富的知識(shí)?！　?guó)家公路交通安全管理局以2006年資金支出情況為依據(jù)（圖1.1）制定了2007年財(cái)政年度預(yù)算，預(yù)算資金為8.15億美元，該機(jī)構(gòu)將大部分開(kāi)銷(xiāo)列在“駕駛員安全”項(xiàng)下，小部分花費(fèi)在汽車(chē)安全方面，極少數(shù)用于所負(fù)責(zé)的環(huán)境問(wèn)題?！　?.1.2 國(guó)家公路交通安全管理局的歷史　　1940年，美國(guó)通過(guò)了有關(guān)封閉式前照燈的汽車(chē)設(shè)計(jì)立法，目前這種前照燈已經(jīng)發(fā)明出來(lái)，而在當(dāng)時(shí)則是一項(xiàng)重要的安全改進(jìn)。實(shí)際上，該立法在接下來(lái)的40多年不會(huì)發(fā)生改變，它是利用汽車(chē)安全設(shè)計(jì)立法限定某一時(shí)間的技術(shù)創(chuàng)新的樣板?！　?958年，聯(lián)合國(guó)成立了世界汽車(chē)法規(guī)協(xié)調(diào)論壇，開(kāi)始推廣后來(lái)成為有關(guān)汽車(chē)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和安全性能的國(guó)際化歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)（ECE）法規(guī)。當(dāng)時(shí)美國(guó)拒絕加入論壇，采用自己的（或者其他的）汽車(chē)安全法規(guī)。但是，美國(guó)允許符合歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)安全標(biāo)準(zhǔn)的汽車(chē)合法進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)?！　?965年和1966年，美國(guó)關(guān)于提高汽車(chē)安全性能的公眾壓力日益高漲，巔峰事件就是激進(jìn)主義律師拉爾夫？納達(dá)爾的《任何速度都不安全》和國(guó)家科學(xué)院《意外死亡和殘疾——忽略病害之現(xiàn)代社會(huì)》的出版。　　1966年，國(guó)會(huì)就公路交通安全舉行了一系列的公開(kāi)聽(tīng)證會(huì)，通過(guò)了強(qiáng)制安裝安全帶的立法，成立了后來(lái)成為國(guó)家公路交通安全管理局的幾個(gè)機(jī)構(gòu)前身，其中包括國(guó)家交通安全署、國(guó)家公路安全署和國(guó)家公路安全局。　　國(guó)家公路交通安全管理局通過(guò)1970年國(guó)家公路交通安全法于1970年正式成立。1972年，機(jī)動(dòng)車(chē)信息與成本節(jié)約法擴(kuò)大了國(guó)家公路交通安全管理局的管理范圍，從此涵蓋了消費(fèi)者信息程序。　　自這個(gè)時(shí)代以來(lái)，汽車(chē)在車(chē)輛撞擊時(shí)對(duì)司乘人員的保護(hù)已經(jīng)大大改善。美國(guó)公路交通事故死亡人數(shù)每年約為4萬(wàn)人，低于20世紀(jì)60年代每行駛一英里的死亡率?！　?guó)家公路交通安全管理局對(duì)汽車(chē)安全問(wèn)題進(jìn)行了無(wú)數(shù)次大規(guī)模的調(diào)查，其中包括Audi 5000/60 Minutes事件與Ford Explorer翻滾問(wèn)題?！　≡诿绹?guó)，國(guó)家公路交通安全管理局引入了一項(xiàng)在2012年出廠年度針對(duì)所有客車(chē)的電子穩(wěn)定性控制的強(qiáng)制要求的提案，這項(xiàng)技術(shù)最早是在1997年通過(guò)瑞典駝鹿試驗(yàn)進(jìn)入公眾視野?！　∪缃?，得益于國(guó)家公路交通安全管理局和公路安全保險(xiǎn)研究院的努力，消費(fèi)者對(duì)于可用安全信息的了解越來(lái)越多?！　?.1.3 國(guó)家公路交通安全管理局成立以來(lái)美國(guó)的汽車(chē)　　安全性能　　20世紀(jì)60年代中期，當(dāng)美國(guó)汽車(chē)安全法規(guī)的框架剛剛構(gòu)建的時(shí)候，美國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)處于求過(guò)于供的狀況，僅三家汽車(chē)公司（通用、福特和克萊斯勒）控制了85％的市場(chǎng)份額。當(dāng)時(shí)，美國(guó)的交通安全不管是每千輛汽車(chē)的交通事故死亡人數(shù)，還是每?jī)|英里交通事故死亡人數(shù)都要好于世界上其他任何國(guó)家。　　雖然歐洲自1958年以來(lái)就有了統(tǒng)一的安全性能和設(shè)備法規(guī)體系，但是在除北美以外的所有工業(yè)化國(guó)家都采用歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)法規(guī)的同時(shí)，而美國(guó)根本不試圖采用這些法規(guī)或者與其協(xié)調(diào)一致。同歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)法規(guī)相比較，美國(guó)法規(guī)在哲學(xué)體系、內(nèi)容、重點(diǎn)和執(zhí)行機(jī)制方面存在根本性的差異。符合國(guó)際化（歐洲本土化）歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)法規(guī)的汽車(chē)在世界大部分國(guó)家都獲得了市場(chǎng)準(zhǔn)許，但是由于不符合美國(guó)法規(guī)要求，這些汽車(chē)在美國(guó)就是非法的?！　”M管北美汽車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展把世界絕大多數(shù)汽車(chē)制造商都納入其中，并且美國(guó)的安全法規(guī)也還在不斷完善，此前存在的市場(chǎng)求過(guò)于供的情況依然影響強(qiáng)烈：美國(guó)汽車(chē)設(shè)備和生產(chǎn)法規(guī)幾乎全部是基于汽車(chē)工程師協(xié)會(huì)（SAE）標(biāo)準(zhǔn)，而這些標(biāo)準(zhǔn)則全部是由美國(guó)汽車(chē)制造商制定的。　　雖然美國(guó)在20世紀(jì)60年代在汽車(chē)安全方面處于無(wú)人可及的前列，但是到了2002年美國(guó)每千公里死亡人數(shù)的世界排名跌落到第16位（位于澳大利亞、奧地利、加拿大、丹麥、芬蘭、德國(guó)、英國(guó)、冰島、日本、盧森堡、荷蘭、新西蘭、挪威、瑞典和瑞士之后）。在每?jī)|英里交通事故死亡人數(shù)方面，美國(guó)的世界排名從第一位跌落到第十位。除了加拿大以外，實(shí)現(xiàn)了更佳安全結(jié)果的所有國(guó)家不是要求就是允許汽車(chē)按照歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)法規(guī)進(jìn)行生產(chǎn)，而不是美國(guó)法規(guī)?！　≡?004年年度出版物中，前通用汽車(chē)安全研究員李?yuàn)W納多？埃文斯聲稱(chēng)總死亡人數(shù)不同于政府出版的數(shù)據(jù)（美國(guó)死亡事故分析報(bào)告系統(tǒng)），說(shuō)明了同其他國(guó)家相比較，美國(guó)的汽車(chē)安全性能較低：　　1979年與2002年意外死亡人數(shù)百分比變化：　　美國(guó)51 093 42 815—16.2％　　英國(guó)6352 3431～46.0％　　加拿大5863 2936—49.9％　　澳大利亞3508 1715—51.1％　　重型汽車(chē)使用趨勢(shì)的調(diào)查顯示，美國(guó)和其他國(guó)家的主要區(qū)別是美國(guó)重型汽車(chē)（皮卡和休閑車(chē)）的使用相對(duì)增長(zhǎng)較快，但這種汽車(chē)同客車(chē)相比防撞性能較差，不僅給更多的行人和自行車(chē)騎車(chē)人帶來(lái)了傷害，而且也給成倍增加的汽車(chē)碰撞事故中的汽車(chē)司乘人員帶來(lái)了傷害。此外，由于同美國(guó)相比許多國(guó)家的稅收、汽油價(jià)格增長(zhǎng)更快，隨著汽油價(jià)格的提高，機(jī)動(dòng)車(chē)死亡事故在下降。國(guó)家公路交通安全管理局在過(guò)去的25年間頒布了好幾項(xiàng)法規(guī)，20世紀(jì)最后3年期間交通意外死亡比率下降，大部分是1968—1984年期間最初的國(guó)家公路交通安全管理局安全標(biāo)準(zhǔn)所帶來(lái)的結(jié)果，稍后由汽車(chē)制造商按照國(guó)家公路交通安全管理局的管理重點(diǎn)和協(xié)定對(duì)汽車(chē)防撞性能自愿執(zhí)行修改，對(duì)美國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)因素和選擇因素產(chǎn)生了影響，這一點(diǎn)將在下面探討的內(nèi)容中予以解釋?！　?.1.4 國(guó)家公路交通安全管理局標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施中遇到的問(wèn)題　　一些國(guó)家公路交通安全管理局頒布的安全標(biāo)準(zhǔn)引發(fā)了意想不到的結(jié)果，特別是在該機(jī)構(gòu)成立早期。20世紀(jì)60－80年代早期，大部分美國(guó)人并不系安全帶，但據(jù)估測(cè)，安全帶可把碰撞意外死亡危險(xiǎn)降低45％。國(guó)家公路交通安全管理局曾經(jīng)試圖通過(guò)一種沒(méi)有把安全帶從其裝載位置拉出就會(huì)工作的蜂鳴一發(fā)光裝置推廣安全帶的使用，但該措施并未明顯提高安全帶的使用率，國(guó)家公路交通安全管理局便采取了強(qiáng)制性的做法：允許安全帶/啟動(dòng)鎖定裝置在所有1974年產(chǎn)新車(chē)內(nèi)作為安全氣囊的選擇型方案，這樣只有在前排座椅司乘人員全部系好安全帶之后，汽車(chē)才能啟動(dòng)。鎖定措施激起了強(qiáng)烈反對(duì)聲，國(guó)會(huì)迫使國(guó)家公路交通安全管理局廢除該安全標(biāo)準(zhǔn)。人們又開(kāi)始討論將安全氣囊作為安全帶的替代，而不是作為輔助限制；通用汽車(chē)公司在1974—1977年期間售出少量配有前座雙安全氣囊而無(wú)前座安全帶的汽車(chē)，有關(guān)美國(guó)市場(chǎng)銷(xiāo)售的汽車(chē)配置安全氣囊的爭(zhēng)議性法令直到20世紀(jì)90年代才得到切實(shí)執(zhí)行?！　?guó)家公路交通安全管理局強(qiáng)制要求在汽車(chē)上安裝的每種安全裝置或系統(tǒng)一般都明確提出嚴(yán)格的成本一效益比率要求；換言之，安全裝置或系統(tǒng)必須節(jié)省比成本更多的資金，或者花費(fèi)決不能高于所挽救生命所需的資金數(shù)額，否則就不會(huì)獲得法律許可。這項(xiàng)要求受判定或否決幾乎所有標(biāo)準(zhǔn)的估測(cè)成本和效益的影響：聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車(chē)安全標(biāo)準(zhǔn)第208號(hào)規(guī)定：美國(guó)所有的新車(chē)都要安裝前座安全氣囊。因?yàn)槊魑囊?guī)定聲稱(chēng)其他技術(shù)都不能達(dá)到規(guī)定要求。即使取保守的成本數(shù)字和樂(lè)觀的效益數(shù)字，安全氣囊成本一效益比也是相當(dāng)極端的，并且還有可能與強(qiáng)制性的安全裝置的成本一效益比要求背道而馳。然而，高強(qiáng)度照明燈在市場(chǎng)上出現(xiàn)時(shí)，國(guó)家公路交通安全管理局則沒(méi)有采取任何行動(dòng)對(duì)自動(dòng)衡或鏡頭清潔設(shè)備做出要求，而是聲稱(chēng)該照明燈成本一效益比不佳。而在歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)法規(guī)中，上述裝置都屬于必需的眩光控制措施，除北美以外世界各地都對(duì)這些強(qiáng)有力的照明燈有要求?！　∈澜缟鲜讉€(gè)鹵素照明燈泡的高性能設(shè)計(jì)方案H1和H3于1962年和1964年被歐洲采用，并且它們很快就成了世界性的標(biāo)準(zhǔn)，但是在美國(guó)一直到1997年才首獲批準(zhǔn)。無(wú)獨(dú)有偶，另一項(xiàng)名為H4的高性能設(shè)計(jì)方案的世界上首個(gè)雙絲高低鹵素照明燈泡于1971年被歐洲采用，旋即成為世界標(biāo)準(zhǔn)，但是直到1992年在美國(guó)才合法化。國(guó)家公路交通安全管理局有選擇性地倡導(dǎo)特別基于成本一效益分析法的另一項(xiàng)照明遲滯方案則是美國(guó)法規(guī)的明證；例如，世界上所有國(guó)家最遲在20世紀(jì)70年代初都最終提出了后轉(zhuǎn)向信號(hào)燈要求，這樣轉(zhuǎn)向燈就會(huì)發(fā)出琥珀色的光，人們立即可以把它同與之鄰近的紅色制動(dòng)燈區(qū)別開(kāi)來(lái)。美國(guó)法規(guī)仍引證同一成本一效益分析法，而許可后轉(zhuǎn)向燈發(fā)出紅色光?！　?guó)家公路交通安全管理局還負(fù)責(zé)管理爭(zhēng)議頗多的公司平均燃料經(jīng)濟(jì)性（CAFE）項(xiàng)目。華爾街日?qǐng)?bào)和其他媒體反對(duì)稱(chēng)此項(xiàng)目扭曲了市場(chǎng)動(dòng)機(jī)，強(qiáng)迫人們購(gòu)買(mǎi)較小、較安全的汽車(chē)。公司平均燃料經(jīng)濟(jì)性可能是休閑車(chē)需求激增背后的推動(dòng)因素，人們基于公司平均燃料經(jīng)濟(jì)性要求的顧慮把休閑車(chē)看作是“輕卡汽車(chē)”，因此就不必符合針對(duì)“小汽車(chē)”的比較嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。反對(duì)意見(jiàn)認(rèn)為把實(shí)際油品成本和外在要求強(qiáng)加給美國(guó)消費(fèi)者從政治角度講行不通。另一個(gè)困難是燃料經(jīng)濟(jì)性和汽車(chē)重量呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，比較輕的汽車(chē)有著更好的燃料經(jīng)濟(jì)性。與此同時(shí)，所有汽車(chē)等級(jí)中汽車(chē)重量與安全性能呈正相關(guān)關(guān)系，以客車(chē)為例，比較大、比較重的汽車(chē)可以更好地保護(hù)司乘人員。從而，國(guó)家公路交通安全管理局必須同時(shí)實(shí)現(xiàn)兩個(gè)互相矛盾的管理目標(biāo)。但是，汽車(chē)重量和安全性之間的相互關(guān)系并沒(méi)有相交的地方，休閑車(chē)和皮卡汽車(chē)同客車(chē)相比安全性明顯較差。有些研究人員則不否認(rèn)汽車(chē)重量減輕和燃料經(jīng)濟(jì)性提高水火不容?！　?.1.5 空氣動(dòng)力學(xué)為國(guó)家公路交通安全管理局帶來(lái)變革　　汽車(chē)制造商面臨著國(guó)家公路交通安全管理局的嚴(yán)厲照明法規(guī)和公司平均燃料經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的兩難沖突，前者把美國(guó)照明技術(shù)凝固在1940年，而后者則要求汽車(chē)制造商開(kāi)發(fā)提高汽車(chē)空氣穿透能力的方法。結(jié)果是，20世紀(jì)80年代初，汽車(chē)制造商為修改固定形狀的密封照明燈而大肆游說(shuō)?！　?guó)家公路交通安全管理局采納了福特公司的低成本空氣動(dòng)力學(xué)照明配置聚碳酸酯鏡頭和橫絲燈泡的設(shè)計(jì)提議。　　1984年，福特公司推出了林肯？馬克Ⅶ型汽車(chē)，這是自1939年以來(lái)在美國(guó)市場(chǎng)出售的首輛配置空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)的建筑照明燈的汽車(chē)。其中包括最初為美國(guó)市場(chǎng)所知時(shí)被錯(cuò)誤地稱(chēng)為“歐洲”照明燈的燈具，原因就是當(dāng)時(shí)這種空氣動(dòng)力學(xué)照明燈在歐洲已經(jīng)普及。雖然從概念上與歐洲的照明燈相似，但美國(guó)照明燈形狀是非標(biāo)準(zhǔn)的，燈泡結(jié)構(gòu)也做了更改，這種照明燈最終還是符合美國(guó)聯(lián)邦汽車(chē)安全標(biāo)準(zhǔn)108的汽車(chē)工程師協(xié)會(huì)（SAE）照明燈設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，與北美以外世界各地采用的國(guó)際安全標(biāo)準(zhǔn)則不相符?！　≡谠试S汽車(chē)設(shè)計(jì)人員適當(dāng)自由發(fā)揮的同時(shí)，這種新型照明燈的最低許可性能和材料耐用性要求實(shí)際上比以前的密封照明系統(tǒng)要低?！　?.1.6 國(guó)家公路交通安全管理局死亡事故分析報(bào)告系統(tǒng)　　為了提供全面的高速公路安全、輔助提議方案，以及為評(píng)估汽車(chē)安全標(biāo)準(zhǔn)和高速公路安全程序的有效性提供客觀的基礎(chǔ)，國(guó)家公路交通安全管理局在美國(guó)建立了死亡事故分析報(bào)告系統(tǒng)（FARS）?！　∷劳鍪鹿史治鰣?bào)告系統(tǒng)由美國(guó)50個(gè)州、哥倫比亞特區(qū)和波多黎各自由邦交通死亡事故普查的數(shù)據(jù)組成。要把事故納入死亡事故分析報(bào)告系統(tǒng)，要求事故發(fā)生在30天以?xún)?nèi)，汽車(chē)必須行駛在對(duì)公眾開(kāi)放的公路上并且導(dǎo)致人員死亡（汽車(chē)司乘人員或非司乘人員）。死亡事故分析報(bào)告系統(tǒng)自1975年開(kāi)始運(yùn)行，已經(jīng)收集到超過(guò)989 451件汽車(chē)死亡事故的資料，同時(shí)還收集了包括碰撞、汽車(chē)和涉及人員特征等100多種不同編碼數(shù)據(jù)因素的信息?！　∷劳鍪鹿史治鰣?bào)告系統(tǒng)對(duì)于國(guó)家公路交通安全管理局降低美國(guó)公路上汽車(chē)碰撞事故和死亡數(shù)量，從而降低由于汽車(chē)碰撞事故和人員死亡導(dǎo)致的相關(guān)經(jīng)濟(jì)損失的任務(wù)是至關(guān)重要的。死亡事故分析報(bào)告系統(tǒng)數(shù)據(jù)對(duì)于了解碰撞發(fā)生的環(huán)境、公路、車(chē)輛和人員等特征也是非常關(guān)鍵的?！　?guó)家公路交通安全管理局與每個(gè)州政府的相關(guān)機(jī)構(gòu)有合作協(xié)議，州政府機(jī)構(gòu)以標(biāo)準(zhǔn)格式為其提供各州發(fā)生的死亡事故信息。數(shù)據(jù)收集上來(lái)，加以編碼，然后被提交到計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)系統(tǒng)內(nèi)并傳輸?shù)饺A盛頓特區(qū)。為了對(duì)事故趨勢(shì)研究和高速公路安全程序進(jìn)行有效性評(píng)估，國(guó)家公路交通安全管理局把這些數(shù)據(jù)編輯成季度性文件，這些數(shù)據(jù)被制作成表格并通過(guò)死亡事故分析報(bào)告系統(tǒng)接口提供給公眾。

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