城市物流

前言

　　眾所周知，城市貨運(yùn)對(duì)城市的可持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要。然而，近年來(lái)，城市貨運(yùn)面臨著許多具有挑戰(zhàn)性的問(wèn)題，包括交通嚴(yán)重阻塞、負(fù)面的環(huán)境影響、高能源消耗量和勞動(dòng)力短缺。 在此困難條件下，貨物承運(yùn)者仍須以較低的成本提供更高質(zhì)量的服務(wù)?！　榱藨?yīng)對(duì)這些問(wèn)題，一個(gè)新的運(yùn)輸規(guī)劃領(lǐng)域--城市物流應(yīng)運(yùn)而生。城市物流是指考慮社會(huì)、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)、財(cái)政和能源等方面的影響因素來(lái)全面優(yōu)化城市物流活動(dòng)的過(guò)程。　　本書(shū)提出了一些城市物流的基本概念和方法，其中特別強(qiáng)調(diào)了城市物流建模。因?yàn)樵趯?shí)施城市物流方法之前需要對(duì)該方法所起的作用給予估計(jì)和評(píng)價(jià)，所以城市物流建模顯得非常重要。本書(shū)主要涉及網(wǎng)絡(luò)建模，包括有時(shí)間窗的車輛路徑規(guī)劃模型、物流配送中心的布局模型和城市物流方法的影響模型?！　≈悄芙煌ㄏ到y(tǒng)（ITS）領(lǐng)域近來(lái)的發(fā)展可以促進(jìn)許多城市物流措施的實(shí)施。先進(jìn)的無(wú)線電通信系統(tǒng)為車隊(duì)的高效運(yùn)營(yíng)提供了強(qiáng)有力的工具；通過(guò)全球定位系統(tǒng)（GPS）和地理信息系統(tǒng)（GIS）的集成，并在應(yīng)用軟件的協(xié)助下，可以開(kāi)發(fā)出復(fù)雜的物流系統(tǒng)。因此，在眾多工業(yè)化國(guó)家實(shí)施基于ITS的城市物流變得更加可行。在本書(shū)中，我們提出了一種基于ITS的、理論和實(shí)踐相結(jié)合的城市物流建模方法?！　〕鞘形锪鳛殚_(kāi)發(fā)那些旨在改善城區(qū)生活質(zhì)量的創(chuàng)新方案提供了良機(jī)。本書(shū)所描述的建模方法比較新，尚未普遍地應(yīng)用于城市規(guī)劃。雖然有幾個(gè)城市早已實(shí)施城市物流的一些新方法，但是目前已開(kāi)發(fā)出的用于估測(cè)這些新方法效果的評(píng)價(jià)工具數(shù)量尚且有限。本書(shū)所描述的模型將為研究人員和城市規(guī)劃者評(píng)價(jià)城市物流政策或方法提供有用的工具，以幫助解決城市貨運(yùn)中的難題?！　”緯?shū)最初是想作為研究生城市物流課程的教科書(shū)，但此書(shū)對(duì)于城市管理人員和從事物流管理的人員及學(xué)生同樣具有參考價(jià)值。1995年，此書(shū)的第一作者在日本京都大學(xué)（Kyoto University）首次開(kāi)設(shè)了“城市物流”課程，他認(rèn)為有必要出版一本該課程的教科書(shū)，這樣不僅向?qū)W生，也可以向城市規(guī)劃者傳播城市物流方面的一些思想?！　”緯?shū)的四位作者曾在城市物流領(lǐng)域做過(guò)合作研究，本書(shū)包含了其中大部分的研究成果。1999年，他們?cè)诎拇罄麃喌膭P恩斯（昆士蘭州）主辦了首屆城市物流國(guó)際會(huì)議，并出版了會(huì)議論文集--城市物流I。他們也是城市物流協(xié)會(huì)（http：//www.citylogistics.org）的活躍成員。該協(xié)會(huì)為城市物流以及城市貨運(yùn)問(wèn)題相關(guān)的研究和開(kāi)發(fā)提供了一個(gè)科學(xué)平臺(tái)。因此，本書(shū)是這四位作者真正意義上的合作成果。　　本書(shū)共有9章，每位作者都對(duì)若干章節(jié)做出主要貢獻(xiàn)?！　.Taniguchi：第1、5、6章和第7.3節(jié)?！　.G.Thompson：第2、3、7章和第1.7節(jié)?！　.Yamada：第4、8章?！　.H.R.van Duin：第9章和第2.7節(jié)?！　∪毡揪┒即髮W(xué)的Y．Iida教授、荷蘭代夫特理工大學(xué)（Delft University of Technology）的R．E．C．M．van der Heijden教授對(duì)本書(shū)的研究工作提出了寶貴的建議，謹(jǐn)此表示衷心感謝。　　EiichiTaniguchi　　Russell G.Thompson　　Tadashi Yamada　　J.H.Ron van Duin　　2000年8月

內(nèi)容概要

　　本書(shū)共9章。第1章介紹與城市物流相關(guān)的基本概念，第2章闡述城市物流建模，第3章介紹基于智能交通系統(tǒng)的城市物流，第4章討論需求和供給模型，第5章介紹影響模型，第6章討論車輛路徑規(guī)劃，第7章介紹基于智能交通系統(tǒng)的車輛路徑規(guī)劃，第8章探討物流配送中心的定位，第9章展望城市物流的未來(lái)發(fā)展前景。
　　本書(shū)可以作為物流管理和物流工程專業(yè)本科生和研究生的教材，也可以作為城市規(guī)劃管理人員和從事物流工作的管理與科研人員的參考書(shū)。

書(shū)籍目錄

第1章 緒論
　1.1 背景
　1.2 基本概念
　1.3 利益相關(guān)者
　1.4 評(píng)估指標(biāo)
　1.5 城市物流方案
　　1.5.1 概述
　　1.5.2 先進(jìn)的信息系統(tǒng)
　　1.5.3 協(xié)作貨運(yùn)系統(tǒng)
　　1.5.4 公共的物流配送中心
　　1.5.5 裝載率控制
　　1.5.6 地下貨運(yùn)系統(tǒng)
　1.6 建模
　　1.6.1 引言
　　1.6.2 模型的局限性
　1.7 系統(tǒng)方法
　　1.7.1 概述
　　1.7.2 問(wèn)題的界定
　　1.7.3 目標(biāo)
　　1.7.4 標(biāo)準(zhǔn)
　　1.7.5 資源
　　1.7.6 約束條件
　　1.7.7 可選方案
　　1.7.8 數(shù)據(jù)收集
　　1.7.9 模型
　　1.7.10 評(píng)價(jià)
　　1.7.11 靈敏度分析
　　1.7.12 甄選
　　1.7.13 實(shí)施
　　1.7.14 檢驗(yàn)
第2章 城市物流建模
　2.1 建?？蚣?br />　　2.1.1 網(wǎng)絡(luò)特征
　　2.1.2 工業(yè)和居民特征
　　2.1.3 供給模型
　　2.1.4 需求模型
　　2.1.5 網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平
　　2.1.6 網(wǎng)絡(luò)利用率
　　2.1.7 影響模型
　　2.1.8 經(jīng)濟(jì)影響
　　2.1.9 財(cái)務(wù)影響
　　2.1.10 社會(huì)影響
　　2.1.11 環(huán)境影響
　　2.1.12 能源影響
　2.2 建模過(guò)程
　　2.2.1 問(wèn)題界定
　　2.2.2 目標(biāo)
　　2.2.3 指標(biāo)
　　2.2.4 系統(tǒng)分析
　　2.2.5 系統(tǒng)綜合
　　2.2.6 軟件開(kāi)發(fā)
　　2.2.7 軟件測(cè)試
　　2.2.8 模型的檢驗(yàn)
　　2.2.9 模型的應(yīng)用
　2.3 數(shù)學(xué)規(guī)劃
　　2.3.1 數(shù)學(xué)規(guī)劃模型的結(jié)構(gòu)
　　2.3.2 帶有時(shí)間窗的車輛路徑規(guī)劃問(wèn)題
　　2.4 優(yōu)化
　2.5 仿真
　2.6 亞啟發(fā)式（meta-heuristic）技術(shù)
　　2.6.1 遺傳算法
　　2.6.2 禁忌搜索
　　2.6.3 模擬退火
　2.7 對(duì)物流參與者感知的建模
　　2.7.1 基于感知的建模
　　2.7.2 動(dòng)態(tài)參與者網(wǎng)絡(luò)分析工具
　　2.7.3 城市配送中的感知建模
　　2.7.4 參與者建模的具體化
第3章 基于智能交通系統(tǒng)的城市物流
　3.1 基本概念
　3.2 數(shù)據(jù)獲取
　　3.2.1 數(shù)據(jù)的類型
　　3.2.2 要求與責(zé)任
　　3.2.3 技術(shù)
　　3.2.4 行駛時(shí)間
　　3.2.5 自動(dòng)車輛定位
　　3.2.6 網(wǎng)絡(luò)性能
　　3.2.7 車載設(shè)備
　3.3 數(shù)據(jù)處理
　3.4 信息傳播
　　3.4.1 技術(shù)
　　3.4.2 車載計(jì)算機(jī)
　　3.4.3 數(shù)字路圖
　　3.4.4 互聯(lián)網(wǎng)
　3.5 地理信息系統(tǒng)
　3.6 電子商務(wù)的影響
　3.7 當(dāng)前智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用
　　3.7.1 自動(dòng)收費(fèi)
　　3.7.2 行駛時(shí)間信息
　3.8 評(píng)估
　　3.8.1 系統(tǒng)可用性
　　3.8.2 經(jīng)濟(jì)可行性
　　3.8.3 政治上的可接受性
　　3.8.4 競(jìng)爭(zhēng)中立性
　　3.8.5 橫向兼容性
第4章 需求和供給模型
　4.1 概述
　4.2 流出
　4.3 配送
　4.4 運(yùn)輸方式選擇
　4.5 交通量指派
　4.6 仿真模型
　4.7 行駛時(shí)間
　4.8 綜合成本法
第5章 影 響 模 型
　5.1 概述
　5.2 社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的影響模型
　5.3 環(huán)境影響模型
　　5.3.1 概述
　　5.3.2 噪聲
　　5.3.3 振動(dòng)
　　5.3.4 空氣污染
　　5.3.5 應(yīng)用
　5.4 財(cái)務(wù)影響模型
　　5.4.1 概述
　　5.4.2 成本—收益分析
　　5.4.3 獲利性分析
　　5.4.4 應(yīng)用
　5.5 能源消耗模型
　　5.5.1 概述
　　5.5.2 影響燃料消耗量的因素
　　5.5.3 燃料消耗量估算模型
　5.6 案例研究（東京新地下貨運(yùn)系統(tǒng)）
　　5.6.1 新地下貨運(yùn)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)和該網(wǎng)絡(luò)的預(yù)期交通使用量（Ooishi和Taniguchi，1999）
　　5.6.2 系統(tǒng)概述
　　5.6.3 建造新地下貨運(yùn)系統(tǒng)的影響以及成本收益分析
　　5.6.4 新地下貨運(yùn)系統(tǒng)的獲利分析
第6章 車輛路徑規(guī)劃
　6.1 概述
　6.2 旅行商問(wèn)題（Travelling Salesman Problems，簡(jiǎn)稱TSP問(wèn)題）
　6.3 帶有時(shí)間窗的車輛路徑規(guī)劃
　　6.3.1 概述
　　6.3.2 模型的建立
　　6.3.3 解決VRP-TW問(wèn)題的啟發(fā)式算法
　　6.3.4 模型的應(yīng)用
　6.4 帶有時(shí)間窗的車輛路徑規(guī)劃及交通仿真
　　6.4.1 概述
　　6.4.2 動(dòng)態(tài)交通仿真
　　6.4.3 模型的應(yīng)用
第7章 基于智能交通系統(tǒng)（ITS）的車輛路徑規(guī)劃
　7.1 概述
　7.2 帶有時(shí)間窗的隨機(jī)車輛路徑規(guī)劃
　　7.2.1 準(zhǔn)時(shí)配送
　　7.2.2 隨機(jī)規(guī)劃法
　　7.2.3 帶有時(shí)間窗和隨機(jī)行駛時(shí)間的旅行商問(wèn)題
　　7.2.4 機(jī)會(huì)約束模型
　　7.2.5 依賴型模型
　　7.2.6 VSS的估算過(guò)程
　　7.2.7 案例研究
　　7.2.8 結(jié)論
　7.3 帶有時(shí)間窗的隨機(jī)車輛路徑規(guī)劃和交通仿真
　　7.3.1 引言
　　7.3.2 概率模型和預(yù)測(cè)模型
　　7.3.3 測(cè)試網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用
　　7.3.4 結(jié)論
　7.4 帶有實(shí)時(shí)信息的動(dòng)態(tài)車輛路徑規(guī)劃
　　7.4.1 引言
　　7.4.2 信息可變性分類
　　7.4.3 信息集成框架
第8章 物流配送中心的定位
　8.1 概述
　8.2 規(guī)模
　8.3 定位
　8.4 與交通量指派相結(jié)合的定位問(wèn)題（Location with Traffic Assignment）
　　8.4.1 框架
　　8.4.2 數(shù)學(xué)公式表示
　　8.4.3 遺傳算法求解
　　8.4.4 東京大阪地區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用研究
　8.5 多目標(biāo)優(yōu)化（Optimisation）
第9章 前景展望
　9.1 系統(tǒng)觀和未來(lái)的發(fā)展
　9.2 多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)
　　9.2.1 概述
　　9.2.2 洲標(biāo)準(zhǔn)
　　9.2.3 國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)
　　9.2.4 地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)
　　9.2.5 運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)
　　9.2.6 配送中心配置的線性規(guī)劃模型
　　9.2.7 詳細(xì)的成本模型
　　9.2.8 配送中心運(yùn)作的仿真模型
　　9.3 地下貨運(yùn)系統(tǒng)
　　9.3.1 概述
　　9.3.2 概念建模
　9.4 虛擬貨運(yùn)公司
詞匯索引表
參考文獻(xiàn)
　　　　

圖書(shū)封面

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