飛行器先進設計技術

內容概要

本書主要以飛機作為系統(tǒng)工程的相關新概念技術為重點，介紹了飛行器的先進氣動控制與布局設計、隱身技術、推力矢量技術、結構主動控制技術、智能飛行控制技術、組合導航技術、計算機輔助設計、多學科設計優(yōu)化、航空電子、大型飛機設計和仿真技術等的特點與發(fā)展，其中飛行器多學科設計優(yōu)化和先進大型飛機設計等內容融入了作者最新研究心得。    本書可供航空類專業(yè)的學生、研究生、教師和從事飛行器技術的相關人員使用參考，也可供航空愛好者閱讀。

作者簡介

　　昂海松，男，漢族，1947年生，中共黨員，博士，南京航空航天大學教授。曾獲國務院政府特殊津貼、國防科工委有突出貢獻中青年專家、江蘇省教學名師、國防科學技術一等獎、江蘇省教學成果特等獎、江蘇省科技進步二等獎、中國高校科學技術二等獎等榮譽稱號和獎勵。　　昂海松教授長期堅持航空航天科學技術研究與航空航天人才培養(yǎng)工作，為我國航空航天科技事業(yè)和人才培養(yǎng)特別是優(yōu)秀人才方面作出了重要貢獻。他在承擔一系列國防科技研究項目的同時，堅持教育教學改革工作，承擔了一批國家級和國防科工委系統(tǒng)的教育教學改革項目，取得了豐富的改革成果。更可貴的是昂海松教授堅持長期為本科生講授課程，他將自己的科研成果融入教學，深受學生歡迎，在培養(yǎng)創(chuàng)新性人才方面做出了開創(chuàng)性的杰出成績。

書籍目錄

第1章　先進氣動控制和外形布局設計技術　1.1超聲速巡航能力　1.2高超聲速飛行器　1.3渦動力學與渦控制技術　　1.3.1利用旋渦非線性升力的飛機布局設計　　1.3.2可控制的渦動力技術　1.4非常規(guī)布局飛行器型式　　1.4.1不同尾翼的飛機布局型式　　1.4.2不同機翼的飛機布局型式　　1.4.3不同機身的飛機布局型式　　1.4.4飛翼式的飛機布局型式　　1.4.5直升機布局型式第2章　飛行器隱身技術  2.1隱身技術概念  2.2雷達隱身技術　　2.2.1減小飛行器的雷達截面積的途徑　　2.2.2飛行器雷達隱身特性的設計分析方法    2.3紅外隱身技術  2.4飛行器外形／氣動／隱身一體化設計技術  2.5等離子隱身技術第3章　飛行器推力矢量技術  3.1基本概念  3.2目前主要研究的推力矢量類型  3.3推力矢量技術的作用和效益一  3.4推力矢量飛機設計的關鍵技術第4章　結構主動控制技術  4.1結構振動的主動控制  4.2氣動彈性主動控制結構設計技術　　4.2.1顫振主動抑制　　4.2.2突風減緩控制技術  4.3自適應機翼控制技術  4.4主動柔性變形機翼技術  4.5智能結構?！　?.5.1  強度自診斷與監(jiān)測的智能結構　　4.5.2強度和形狀自適應的智能結構  4.6智能旋翼。第5章　智能飛行控制技術　5.1電傳飛行控制系統(tǒng)　5.2光傳飛行控制系統(tǒng)　5.3放寬靜穩(wěn)定性主動控制技術　5.4機動載荷控制　5.5直接力控制　5.6非常規(guī)和過失速機動控制技術　　5.6.1非常規(guī)機動動作的作用　　5.6.2幾種典型的非常規(guī)機動動作　5.7智能飛行控制技術　　5.7.1自修復飛行控制技術　　5.7.2模糊自組織飛行控制技術　　5.7.3神經網絡自適應飛行控制技術　　5.7.4專家系統(tǒng)飛行控制技術第6章　先進組合導航技術　6.1現(xiàn)有飛行器導航技術主要類型　6.2慣性導航技術的改進　6.3衛(wèi)星導航技術　6.4地形輔助導航技術　　6.4.l基本概念　　6.4.2利用地形高度數據的地形匹配系統(tǒng)　　6.4.3景象匹配地形輔助導航系統(tǒng)　　6.4.4地形輔助導航技術的特點　6.5組合導航技術　　6.5.1  組合導航的組合方式　　6.5.2常見幾種組合導航系統(tǒng)　　6.5.3組合導航技術的特點第7章　飛行器計算機輔助設計技術第8章　飛行器多學科設計優(yōu)化技術第9章　航空電子綜合系統(tǒng)與信息技術第10章　先進大型飛機設計技術第11章　其他先進設計技術簡介附錄參考文獻

章節(jié)摘錄

版權頁：   插圖：   第1章 先進氣動控制和外形布局設計技術 空氣動力學的發(fā)展始終是先進航空器布局設計和總體性能突破的基礎，現(xiàn)代飛機的氣動設計已從過去的穩(wěn)定飛行為主的設計要求發(fā)展到以氣動力控制為主的設計思想。 1．1 超聲速巡航能力 超聲速戰(zhàn)斗機不一定具有超聲速巡航的能力，而新一代軍用戰(zhàn)斗機將“超聲速巡航”作為主要指標之一，其主要目的是為了在戰(zhàn)斗中具有“超視距作戰(zhàn)”性能。具備超聲速巡航能力的戰(zhàn)斗機可以在敵方發(fā)現(xiàn)之前，迅速突防進入戰(zhàn)區(qū)，先行發(fā)射導彈攻擊敵機或敵方裝備，同時，減少被敵方殺傷的概率，大大提高了自身的生存力。圖1．1．1所示為航時與速度之間的關系。 希望有更快的運輸速度始終是民用和軍用運輸飛機追求的目標之一。目前，唯一較成功的超聲速運輸機“協(xié)和”號客機雖已運行多年，但仍存在耗油量大、噪聲、安全性和廢氣污染等問題，遠遠不能滿足客運和貨運的要求，而不得不退役。 實現(xiàn)超聲速巡航氣動設計的主要問題是如何減小超聲速激波引起的“波阻”和摩擦阻力。圖1．1．2所示為激波引起阻力的示意圖。 減小“波阻”的設計措施通常為： （1）增大機翼的后掠角，減小展弦比，減小翼型的相對厚度，這些都能起到減弱激波的作用。 （2）減小機身的最大截面積，增大機身長軸比。 （3）整體采用翼身融合體以提高升阻比。 （4）按面積律來進行機身修形設計。 這里講的是超聲速面積律。超聲速面積律與跨聲速面積律的基本概念相似，不同的地方是，機翼機身組合體的零升波阻取決于與激波平行的一組組合體斜切面積的正投影面積的分布。理論計算可用斜切面積當量旋成體的阻力來計算： 從上式可以看出，要減小波阻，不但要使面積分布A（x）曲線分布光滑，而且應使面積分布曲線一次導數分布A'（x）光滑，也就是說超聲速機身修形在縱向上應比跨聲速修形更為緩和些。

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