多層次公交線網(wǎng)規(guī)劃與評價技術(shù)

內(nèi)容概要

　　本書為國家“十一五”科技支撐計劃項目“城市公共交通建設(shè)與運行保障技術(shù)”的研究成果，以“分區(qū)服務(wù)、樞紐分級、線網(wǎng)分層、逐層展開、整體優(yōu)化”為主要思路，提出包括線路布設(shè)、方案評價、輔助決策等主要內(nèi)容的大城市公交線網(wǎng)規(guī)劃方法，并對公交線路調(diào)整方案提出預(yù)評估指標(biāo)體系和評價方法；最后，對公交線網(wǎng)的一體化規(guī)劃建設(shè)進(jìn)行了簡要敘述。
本書可作為城市規(guī)劃、交通工程、土木工程等專業(yè)科研技術(shù)人員、管理人員的參考書，也可作為研究生及高年級本科生的參考用書。

書籍目錄

第1章 緒論
　1.1 大城市交通需求及公交服務(wù)新特點
　1.2 研究意義
　1.3 本書的基本思想
第2章 國內(nèi)外相關(guān)研究現(xiàn)狀
 2.1 公交線網(wǎng)規(guī)劃國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
 2.2 交通樞紐布局優(yōu)化國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
 2.3 交通一體化進(jìn)程
 2.4 現(xiàn)有研究的局限
第3章 公共交通系統(tǒng)協(xié)作關(guān)系分析
 3.1 城市客運交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性的體現(xiàn)
 3.2 公共交通系統(tǒng)吸引力較低的表象問題及原因分析.
 3.3 公共交通系統(tǒng)協(xié)作關(guān)系分析
第4章 多層次公交線網(wǎng)優(yōu)化概述
 4.1 多層次公交線網(wǎng)的層次劃分.
 4.2 多層次公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)下樞紐布局模式
 4.3 不同層次線路的關(guān)系
 4.4 多層次公交線網(wǎng)優(yōu)化方法
第5章 公共交通樞紐布局優(yōu)化及客流預(yù)測方法
 5.1 城市客運交通樞紐的分類
 5.2 城市客運交通樞紐的分級
 5.3 分級客運交通樞紐的交通聯(lián)系及服務(wù)范圍
 5.4 綜合交通樞紐客流預(yù)測方法
 5.5 客運交通樞紐布局優(yōu)化方法
第6章 多層次公交線網(wǎng)優(yōu)化方法
 6.1 影響公交線網(wǎng)優(yōu)化的因素
 6.2 多層次公交線網(wǎng)優(yōu)化目標(biāo)
 6.3 多層次公交線網(wǎng)約束條件
 6.4 多層次公交線網(wǎng)分層優(yōu)化布設(shè)方法
 6.5 多層次公交線網(wǎng)及票價同步優(yōu)化方法
第7章 多層次公交線網(wǎng)規(guī)劃方案綜合評價
 7.1 評價指標(biāo)體系確定原則
 7.2 多層次公交線網(wǎng)規(guī)劃方案評價指標(biāo)體系
 7.3 綜合評價模型和方法
 7.4 實例分析
第8章 公交線路調(diào)整方法及評價
 8.1 研究背景
 8.2 調(diào)整思路
 8.3 公交線路調(diào)整評估指標(biāo)及評分標(biāo)準(zhǔn)
 8.4 公交線路調(diào)整方案評估方法
 8.5 線路調(diào)整方案一級評價
 8.6 線路調(diào)整方案二級評價
 8.7 實例分析
第9章 公交出行時間可靠性分析
 9.1 公交系統(tǒng)可靠性概述
 9.2 公交系統(tǒng)可靠度模型
 9.3 公交線路可靠性仿真模擬
第10章 公共交通一體化概述
 10.1 公交設(shè)施及其線網(wǎng)整合
 10.2 公交信息服務(wù)整合
 10.3 票制票價整合
 10.4 公交體制、政策和管理整合
 10.5 與其他交通方式的整合
 10.6 交通系統(tǒng)多元化
第11章 多層次公交線網(wǎng)規(guī)劃決策支持系統(tǒng)
 11.1 GIS技術(shù)發(fā)展綜述
 11.2　公交GIS信息系統(tǒng)
 11.3 基于AE+C#平臺的公交線網(wǎng)規(guī)劃輔助決策系統(tǒng)
參考文獻(xiàn)

章節(jié)摘錄

　　目前，我國正處于公交急速發(fā)展的階段，隨著公交優(yōu)先政策的出臺，各城市的公交規(guī)劃正在如火如荼地進(jìn)行。建立適合我國國情的公交發(fā)展模式正在被廣泛討論，對此形成的共識是協(xié)調(diào)各種交通方式，形成一體化交通。作為整合公交資源的一個重要部分，各種公交模式的線網(wǎng)規(guī)劃與銜接是一個焦點，也是整個公交發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，其理論和實際應(yīng)用正在不斷地完善和發(fā)展。同時，各城市由于經(jīng)濟(jì)水平的不同，分別采取了不同的公交發(fā)展策略。北京、廣州、深圳、上海等一線大城市提出了“以軌道交通和快速公交形成骨干線網(wǎng)，實現(xiàn)絕大部分客流快速交換，以常規(guī)公交輔佐軌道交通，補(bǔ)充線路覆蓋，以換乘樞紐聯(lián)系各種交通方式”；福州、廈門、濟(jì)南等省會城市提出“以BRT和常規(guī)公交干線為骨架，常規(guī)公交支線為基礎(chǔ)，公交樞紐及換乘站點為核心，構(gòu)建快線、干線、支線層次分明、緊密銜接、功能清晰的公交線網(wǎng)”。　　國內(nèi)關(guān)于公交線網(wǎng)優(yōu)化的研究同樣始于20世紀(jì)80年代，目前主要集中于數(shù)學(xué)尋優(yōu)法的模型及已有模型算法的研究。較早進(jìn)行這方面研究的吳稼豪等（1983）比較系統(tǒng)地敘述了有關(guān)城市公共交通線網(wǎng)優(yōu)化問題的模型和方法。劉清等（1992）基于人工智能理論，采用啟發(fā)式算法，從每對端點搜索出滿足有關(guān)約束條件的備選線路，按二進(jìn)制理論將備選線路組合成若干優(yōu)化線網(wǎng)，然后評價比較確定最優(yōu)。張國伍等（1992）在擴(kuò)展福勞德算法的基礎(chǔ)上，提出了公交線網(wǎng)的多條最短路徑算法?！　〗鼛啄陙?，針對公交線網(wǎng)優(yōu)化提出了不少新的模型和算法。王煒（1990）提出了一種相對實用的公交線網(wǎng)逐條布設(shè)方法。這種方法以直達(dá)客流量最大為目標(biāo)，采用“逐條布設(shè)、優(yōu)化成網(wǎng)”的思路進(jìn)行線網(wǎng)優(yōu)化。同時，在其著作《城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃方法與管理技術(shù)》中提出了軌道交通背景下常規(guī)公交線網(wǎng)的優(yōu)化模式、接運線路的優(yōu)化函數(shù)模型、城市公交層次結(jié)構(gòu)方面的研究等?！　⊥踔緱潱?997）提出了以乘客總出行時間最小、客流直達(dá)率最高、線網(wǎng)覆蓋率最高、線路重復(fù)系數(shù)最低、公交經(jīng)濟(jì)效益最高為目標(biāo)的多目標(biāo)公交線網(wǎng)優(yōu)化模型。但這種模型是無法求解的，最終仍歸結(jié)為一種單目標(biāo)的優(yōu)化模型。　　楊超等（1998）用圖論方法，以城市客流OD分布為基本依據(jù)，給出了城市公共交通線網(wǎng)優(yōu)化的圖論模型。 　　……

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