排水性瀝青路面理論與實(shí)踐

內(nèi)容概要

《排水性瀝青路面理論與實(shí)踐》闡述了目前世界上關(guān)于排水性瀝青路面(或稱OGFC，多空隙瀝青路面等)結(jié)構(gòu)與功能設(shè)計(jì)的最新理論，包括了排水性瀝青路面的效益及其機(jī)理，缺陷及其對策，以及結(jié)構(gòu)學(xué)、水力學(xué)與水文學(xué)、聲學(xué)、熱學(xué)、光學(xué)等方面的設(shè)計(jì)思想、設(shè)計(jì)理論與設(shè)計(jì)方法。同時(shí)，《排水性瀝青路面理論與實(shí)踐》還從原材料的選擇、配比的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)施工工藝、養(yǎng)護(hù)技術(shù)以及工程實(shí)例五方面著手，對排水性瀝青路面的具體實(shí)現(xiàn)過程進(jìn)行了詳細(xì)的討論。
《排水性瀝青路面理論與實(shí)踐》可作為科研院校的參考用書，也可提供有志于了解、實(shí)施或管理排水性瀝青路面的機(jī)構(gòu)與個(gè)人作為指南性資料。

書籍目錄

第一章 概述
 1.1 排水性瀝青路面的應(yīng)用概況
 1.1.1 簡要?dú)v史
 1.1.2 應(yīng)用現(xiàn)狀與未來發(fā)展
 1.1.3 我國使用排水性瀝青路面的情況
 1.1.4 討論
 1.2 概念解析
 1.2.1 最大空隙率與最小空隙率
 1.2.2 有效空隙率與側(cè)向排水
 1.2.3 排水性瀝青基層
 1.3 排水性瀝青路面的效益與缺陷
 1.3.1 效益
 1.3.2 缺陷
第二章 排水性瀝青路面的使用效益及機(jī)理分析
 2.1 討論背景
 2.2 安全效益
 2.2.1 水漂
 2.2.2 滑動(dòng)阻力
 2.2.3 水花與水霧
 2.2.4 眩光
 2.2.5 小結(jié)
 2.3 境效益
 2.3.1 輪胎-路面噪聲
 2.3.2 熱島效應(yīng)、全球變暖與涼爽路面
 2.3.3 路面雨水徑流
 2.3.4 滾動(dòng)阻力、燃油效率與大氣污染
 2.3.5 小結(jié)
 2.4 經(jīng)濟(jì)效益
第三章 排水性瀝青路面的問題與對策
 3.1 討論背景
 3.2 早期破壞
 3.2.1 飛散
 3.2.2 壓密
 3.2.3 初始抗滑
 3.3 功能耐久性
 3.3.1 堵塞
 3.3.2 老化與剝落
 3.4 冬季養(yǎng)護(hù)
 3.4.1 背景
 3.4.2 冬季問題
 3.4.3 策略
 3.5 額外的設(shè)計(jì)關(guān)注
 3.5.1 失判型超速
 3.5.2 結(jié)構(gòu)貢獻(xiàn)
第四章 排水性瀝青路面的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
 4.1 特殊應(yīng)用場合
 4.1.1 存在顯著水平作用力的場合
 4.1.2 下承層存在局部下凹區(qū)域
 4.1.3 氣候寒冷地區(qū)
 4.1.4 易污染地區(qū)
 4.1.5 橋面鋪裝
 4.1.6 隧道鋪裝
 4.2 結(jié)構(gòu)行為
 4.2.1 標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)及功能
 4.2.2 厚度設(shè)計(jì)及其結(jié)構(gòu)貢獻(xiàn)
 4.2.3 排水層自身可能出現(xiàn)的結(jié)構(gòu)病害
 4.2.4 特殊的結(jié)構(gòu)組合
 4.3 封水系統(tǒng)
 4.3.1 SBR改性乳化瀝青與SBS改性乳化瀝青
 4.3.2 稀漿封層
 4.3.3 橡膠瀝青
 4.4 排水系統(tǒng)
 4.4.1 自由出流
 4.4.2 孔槽接流
 4.4.3 管溝引流
 4.4.4 設(shè)計(jì)實(shí)例
 4.4.5 橋面排水
第五章 排水性瀝青路面的水文學(xué)與水力學(xué)設(shè)計(jì)
 5.1 產(chǎn)流機(jī)制與控制目標(biāo)
 5.1.1 降雨模式
 5.1.2 超滲產(chǎn)流與飽和產(chǎn)流
 5.1.3 水膜厚度與水漂速度
 5.1.4 徑流系數(shù)
 5.2 表面以及面層材料的水力學(xué)性質(zhì)及其測試方法
 5.2.1 表面水力學(xué)性質(zhì)及其測試方法
 5.2.2 材料水力學(xué)性質(zhì)及其測試方法
 5.3 排水模型
 5.3.1 穩(wěn)定補(bǔ)充的蓄水層流動(dòng)模型
 5.3.2 坡面淺層流動(dòng)與表面下排水的組合模型
 5.3.3 駐留時(shí)間、匯流時(shí)間與退水時(shí)間
 5.3.4 設(shè)計(jì)案例
 5.4 小結(jié)與討論
第六章 排水性瀝青路面的聲學(xué)設(shè)計(jì)
 6.1 基礎(chǔ)知識(shí)
 6.1.1 聲學(xué)常識(shí)
 6.1.2 交通噪聲的來源與危害
 6.1.3 輪胎-路面噪聲機(jī)理回顧
 6.1.4 降低交通噪聲的典型措施
 6.2 設(shè)計(jì)程序
 6.2.1 噪聲控制標(biāo)準(zhǔn)
 6.2.2 噪聲測試方法
 6.2.3 道路表面噪聲設(shè)計(jì)及對排水性瀝青路面的考慮
 6.3 排水性瀝青混合料的內(nèi)在聲學(xué)性質(zhì)及其相關(guān)物理性質(zhì)
 6.3.1 內(nèi)在聲學(xué)性質(zhì)
 6.3.2 與聲學(xué)行為相關(guān)的特殊物理性質(zhì)
 6.3.3 與聲學(xué)行為相關(guān)的一般物理性質(zhì)
 6.4 輪胎-路面界面噪聲的數(shù)理模型及在排水性瀝青路面中的應(yīng)用
 6.4.1 接觸模型
 6.4.2 相互作用模型
 6.4.3 傳播模型
 6.4.4 DEUFRAK0模型
 6.5 小結(jié)與討論
第七章 排水性瀝青路面的熱學(xué)設(shè)計(jì)
 7.1 熱學(xué)設(shè)計(jì)的背景與控制目標(biāo)
 7.1.1 路面對城市熱島效應(yīng)的貢獻(xiàn)
 7.1.2 熱效應(yīng)
 7.1.3 熱源與受照表面的特點(diǎn)
 7.1.4 排水性瀝青路面熱學(xué)設(shè)計(jì)的控制目標(biāo)
 7.2 排水性瀝青鋪裝表面的干燥溫度
 7.2.1 排水性瀝青路面的熱輻射特點(diǎn)
 7.2.2 排水性瀝青路面的熱對流特點(diǎn)
 7.2.3 排水性瀝青路面的熱傳導(dǎo)特點(diǎn)
 7.3 排水性瀝青鋪裝的中面層溫度
 7.3.1 理論計(jì)算模型
 7.3.2 案例分析
 7.4 排水性瀝青鋪裝的蒸發(fā)降溫
 7.4.1 多孔介質(zhì)蒸發(fā)原理和干燥過程
 7.4.2 多孔介質(zhì)蒸發(fā)模型
 7.4.3 實(shí)驗(yàn)?zāi)M
 7.5 小結(jié)與討論
第八章 排水性瀝青路面的光學(xué)設(shè)計(jì)
 8.1 排水性瀝青路面的光反射特性
 8.1.1 光學(xué)基礎(chǔ)知識(shí)
 8.1.2 排水性瀝青路面的反光性質(zhì)
 8.1.3 道路的亮度設(shè)計(jì)
 8.2 紫外線對排水性瀝青路面的影響
 8.2.1 基礎(chǔ)知識(shí)
 8.2.2 排水性瀝青路面的紫外線效應(yīng)
 8.3 可見光對排水性瀝青路面的影響
 8.3.1 彩色路面的基礎(chǔ)知識(shí)
 8.3.2 彩色排水瀝青路面
 8.4 紅外線對排水性瀝青路面的影響
第九章 排水性瀝青混合料的原材料選擇
 9.1 礦料的選擇
 9.1.1 粗集料的選擇
 9.1.2 細(xì)集料的選擇
 9.1.3 填料／抗剝落劑的選擇
 9.2 結(jié)合料的選擇
 9.2.1 排水性瀝青混合料的破壞機(jī)理及結(jié)合料性質(zhì)的影響
 9.2.2 SBS改性瀝青及高黏度改性瀝青
 9.2.3 直投式高黏度瀝青改性劑
 9.2.4 橡膠瀝青及其在排水性瀝青混合料中的應(yīng)用
 9.2.5 環(huán)氧瀝青及耐久性排水性瀝青混合料
 9.3 纖維的選擇
 9.3.1 纖維的應(yīng)用概況與作用機(jī)理
 9.3.2 排水性瀝青混合料中可用的纖維
 9.4 小結(jié)與討論
第十章 排水性瀝青混合料的配合比設(shè)計(jì)
 10.1 設(shè)計(jì)目標(biāo)的選擇
 10.1.1 概述
 10.1.2 設(shè)計(jì)目標(biāo)
 10.2 級(jí)配的確定
 10.2.1 實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)空隙率的基本方法
 10.2.2 石石嵌擠的實(shí)現(xiàn)與判斷
 10.2.3 世界各地排水性瀝青混合料級(jí)配的概況
 10.2.4 緊堆法(Packing
Method)在排水性瀝青混合料級(jí)配選擇中的應(yīng)用
 10.2.5 貝雷法(Bailey Method)在排水性瀝青混合料級(jí)配選擇中的應(yīng)用
 10.3 結(jié)合料用量的確定
 10.3.1 初試結(jié)合料用量的選擇
 10.3.2 最佳結(jié)合料用量的選擇
 10.4 小結(jié)與討論
第十一章 排水性瀝青混合料的生產(chǎn)施工
 11.1 排水性瀝青混合料的生產(chǎn)
 11.1.1 原材料的堆放與輸送
 11.1.2 混合料的生產(chǎn)
 11.2 排水性瀝青混合料的裝車、運(yùn)輸與卸料
 11.2.1 裝車
 11.2.2 運(yùn)輸控制
 11.2.3 卸料
 11.3 排水性瀝青混合料的攤鋪
 11.3.1 天氣限制
 11.3.2 攤鋪面的準(zhǔn)備
 11.3.3 攤鋪機(jī)的運(yùn)行
 11.3.4 手工作業(yè)
 11.3.5 特殊地段的攤鋪
 11.4 排水性瀝青混合料的碾壓
 11.4.1 壓路機(jī)的基本要求
 11.4.2 碾壓的基本控制
 11.4.3 壓實(shí)溫度
 11.4.4 壓實(shí)程序
 11.5 其他附屬設(shè)施的施工
 11.5.1 標(biāo)志標(biāo)線
 11.5.2 隔離設(shè)施
 11.6 小結(jié)與討論
第十二章 排水性瀝青路面的養(yǎng)護(hù)
 12.1 功能性養(yǎng)護(hù)
 12.1.1 表面清洗機(jī)械
 12.1.2 清洗時(shí)機(jī)與清洗頻率
 12.2 預(yù)防性養(yǎng)護(hù)
 12.2.1 針對飛散的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)
 12.2.2 針對老化的預(yù)防
 12.2.3 排水性瀝青路面的再生工藝
 12.3 矯正性養(yǎng)護(hù)
 12.3.1 坑洞修補(bǔ)
 12.3.2 裂縫修補(bǔ)
 12.4 修復(fù)性養(yǎng)護(hù)
 12.5 小結(jié)與討論
第十三章 排水性瀝青路面的工程實(shí)例
 13.1 2002年浦東北路工程
 13.1.1 工程背景
 13.1.2 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
 13.1.3 配合比設(shè)計(jì)
 13.1.4 生產(chǎn)施工
 13.1.5 路用性能指標(biāo)檢測
 13.1.6 路面回訪情況
 13.2 2006年桃林公園工程
 13.2.1 工程背景
 13.2.2 設(shè)計(jì)與實(shí)施
 13.2.3 路面回訪情況
 13.3 2009年上海中環(huán)線與機(jī)場北通道工程
 13.3.1 工程背景
 13.3.2 路面實(shí)施
 13.3.3 路用性能指標(biāo)檢測
 13.4 2010年世博園區(qū)工程
 13.4.1 工程背景
 13.4.2 清洗情況介紹
 13.5 工程總體評價(jià)
參考文獻(xiàn)

章節(jié)摘錄

　　壓路機(jī)本身的速度不快，一般來說，其最快的運(yùn)行速度也就達(dá)到11km／h左右。不過，考慮到作業(yè)的連續(xù)性、壓實(shí)作用等，通常排水性混合料的壓路機(jī)速度在2-5km，／h左右，按照初壓、復(fù)壓、終壓的順序略有增大?！　睦碚撋现v，為了能夠使攤鋪面充分并且均勻地壓實(shí)，壓路機(jī)應(yīng)在恒定慢速下運(yùn)行。高速運(yùn)行的壓路機(jī)會(huì)減小壓實(shí)作用，而波動(dòng)的壓路機(jī)速度將使得壓實(shí)不均勻。壓路機(jī)對路面的壓實(shí)作用分兩部分：一是地面接觸面積下材料的壓縮，另一是壓縮面與未壓縮面之間的剪切應(yīng)力。較低速度下運(yùn)行的壓路機(jī)，與特定攤鋪面位置的接觸時(shí)間長于較高速度。這樣壓路機(jī)每一遍產(chǎn)生更多的壓縮，增大了壓實(shí)作用。碾壓速度還影響所產(chǎn)生剪切應(yīng)力的大小。較低的速度使得特定區(qū)域壓縮面與未壓縮面之間的剪切力施加更長的時(shí)間（給予更低的剪切率，如果是“剪切變稀”非牛頓行為的改性瀝青，則表現(xiàn)出更高的瀝青勁度），從而產(chǎn)生更高的剪切應(yīng)力。剪切應(yīng)力越高，集料越能重定向到一更為密實(shí)的配置。因此，隨著壓路機(jī)速度降低，剪切應(yīng)力增大，壓實(shí)作用增加。正是因?yàn)樗俣扔绊懼鴫簩?shí)作用，因此壓路機(jī)速度的變化將改變壓實(shí)作用，使得壓實(shí)不均勻。這種情況一般出現(xiàn)在壓路機(jī)操作人員沒有密切關(guān)注自身速度或?yàn)榱四苴s上攤鋪機(jī)而更快加速碾壓的時(shí)候。壓路機(jī)不得停在新鋪的表面上，這會(huì)導(dǎo)致大的齒陷，很難清除。如果壓路機(jī)無法趕上攤鋪?zhàn)鳂I(yè)的步伐，不得不以更高的速度運(yùn)行，這會(huì)減小壓實(shí)作用，代之，攤鋪?zhàn)鳂I(yè)應(yīng)減慢，或使用更多／更大的壓路機(jī)?！　≡趬郝窓C(jī)配置時(shí)，必須考慮到在給定的時(shí)間框架內(nèi)，壓路機(jī)比攤鋪機(jī)要走更多的距離。壓路機(jī)的碾壓遍數(shù)并不隨層厚按比例增長，而凈的向前行進(jìn)速度則依賴于碾壓速度與涵蓋整個(gè)攤鋪寬度的碾壓遍數(shù)。決定壓路機(jī)生產(chǎn)能力的主要因素為：鋼輪寬度、碾壓遍數(shù)與碾壓速度。還必須滿足其他的要求，包括壓實(shí)瀝青要求的壓路機(jī)遍數(shù)與新鋪瀝青在壓實(shí)前的暴露時(shí)間。當(dāng)鋪設(shè)較薄的層、較低的路表溫度或寒風(fēng)增加了混合料的冷卻速率時(shí)，壓實(shí)所允許的時(shí)間還會(huì)降低。還必須允許短暫的停工（加水等），接縫壓實(shí)，變化車道時(shí)走過的額外路程以及變換方向所花的時(shí)間。一般來說，一輛壓路機(jī)可以期望其1h工作50min，另有10％～15％的時(shí)間用于非生產(chǎn)性工作的損失，總體效率為’70％～75％左右。縱向搭接將根據(jù)鋼輪適合總的攤鋪寬度的方式變化，通常至少為15em。總的遍數(shù)是壓路機(jī)行程的數(shù)量乘以每個(gè)行程的遍數(shù)，再加上壓路機(jī)行經(jīng)已壓實(shí)路段到達(dá)新鋪路面的補(bǔ)充遍數(shù)?！　?1.4.4.3碾壓模式 碾壓模式是碾壓順序、碾壓速度、碾壓遍數(shù)與碾壓位置的組合，目的是完全覆蓋整個(gè)攤鋪面，以形成達(dá)到規(guī)定空隙率的均勻壓實(shí)，可接受的表面平整度以及停止碾壓前完全的壓實(shí)?！　【鶆驂簩?shí)依賴于在攤鋪路面的每一個(gè)區(qū)域都接受到相同數(shù)量的壓路機(jī)遍數(shù)。這意味著必須建立這樣的模式，即每一種類型的壓路機(jī)，覆蓋整個(gè)攤鋪面，具有等同數(shù)量的壓路機(jī)遍數(shù)。如果壓路機(jī)屬于不同類型，則每臺(tái)壓路機(jī)都需要各自覆蓋整個(gè)攤鋪面?！　　?/pre>








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