運(yùn)營(yíng)部分-城市公共交通運(yùn)營(yíng).規(guī)劃與經(jīng)濟(jì)-上冊(cè)

內(nèi)容概要

　　《城市公共交通運(yùn)營(yíng)、規(guī)劃與經(jīng)濟(jì)：運(yùn)營(yíng)部分（上冊(cè)）》是美國(guó)賓夕法尼亞大學(xué)維坎·維奇克(Vukan
R.Vuchic)教授撰寫的著名公交三部曲之一，作為全球極具影響力的主要公交教科書、手冊(cè)和百科全書提供給廣大讀者，是一本具有深遠(yuǎn)意義的、全新的、理論與實(shí)踐相結(jié)合的世界名著。
中文版全書分上、下兩冊(cè)，上冊(cè)為原著第一部分“公交系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)和網(wǎng)絡(luò)”，內(nèi)容包括：公交運(yùn)營(yíng)和服務(wù)時(shí)刻表，能力、速度、提速和特定運(yùn)營(yíng)模式，公交系統(tǒng)分析中的建模和優(yōu)化，公交線路及網(wǎng)絡(luò)，軌道公交車站的選址規(guī)劃等；下冊(cè)為原著第二部分“公交機(jī)構(gòu)經(jīng)濟(jì)和組織”和第三部分“
公交系統(tǒng)規(guī)劃和方式選擇”，內(nèi)容包括：公交機(jī)構(gòu)的運(yùn)營(yíng)、經(jīng)濟(jì)分析和市場(chǎng)營(yíng)銷，公交收費(fèi)，公交融資，公交所有權(quán)、規(guī)則和組織，公交系統(tǒng)規(guī)劃，公交方式的分析、評(píng)估與選擇，中級(jí)和高性能公交方式的規(guī)劃和選擇。
《城市公共交通運(yùn)營(yíng)、規(guī)劃與經(jīng)濟(jì)：運(yùn)營(yíng)部分（上冊(cè)）》可作為交通運(yùn)輸專業(yè)的本科生、研究生教材，并可供從事公共交通工作的城市交通規(guī)劃與管理部門、交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院、相關(guān)科研部門、咨詢公司、公交企業(yè)、公共利益組織以及其他相關(guān)機(jī)構(gòu)的人員參考。

作者簡(jiǎn)介

Vukan R.
Vuchic博士，美國(guó)賓夕法尼亞大學(xué)交通系統(tǒng)工程學(xué)和城市及區(qū)域規(guī)劃學(xué)榮譽(yù)教授。1960年在故鄉(xiāng)塞爾維亞獲得貝爾格萊德大學(xué)交通工程學(xué)學(xué)士學(xué)位，]965-1966年間獲得美國(guó)加州大學(xué)伯克利分校碩士及博士學(xué)位。
1967年，Vuchic博士在賓夕法尼亞大學(xué)開設(shè)了交通系統(tǒng)工程的研究生課程，他的許多學(xué)生已成為美國(guó)和其他國(guó)家的大學(xué)、咨詢公司以及政府部門的交通運(yùn)輸專業(yè)帶頭人。Vuchic博士曾在90多個(gè)大學(xué)，國(guó)際會(huì)議以及科研機(jī)構(gòu)做過演講。他撰寫了大約150篇報(bào)告、書籍章節(jié)以及論文。他的研究主要集中在城市交通系統(tǒng)、交通規(guī)劃以及政策方面。這些研究成果集中體現(xiàn)在共“公交部曲”《宜居城市的交通》、《城市公交系統(tǒng)：運(yùn)營(yíng)、規(guī)劃與經(jīng)濟(jì)》和《城市公交系統(tǒng)與技術(shù)》論著中，部分專著已被譯為日語(yǔ)、塞爾維亞語(yǔ)、俄語(yǔ)、中文和土耳其語(yǔ)出版。
Vuchic博士是美國(guó)交通運(yùn)輸部，貝爾格萊德、北京、利烏、那個(gè)勒斯、佩斯、費(fèi)城、羅馬、新加坡等城市的交通顧問，同時(shí)也是紐約、舊金山、多倫多和華盛頓等城市公共交通機(jī)構(gòu)的咨詢顧問。
Vuchic博士1982年成為首位德國(guó)弗里德里希一列農(nóng)博士獎(jiǎng)?wù)碌墨@得者（該獎(jiǎng)項(xiàng)主要授予“為城市公共交通奮斗一生以及在此方面做出杰出貢獻(xiàn)的人”），1990年被任命為賓夕法尼亞大學(xué)交通運(yùn)輸領(lǐng)域UPS基金主席，1994年成為塞爾維亞國(guó)家科學(xué)藝術(shù)院外籍院士，2006年成為俄羅斯建筑科學(xué)院外籍院上。
Vuchic教授2010年從賓夕法尼亞大學(xué)退休，并于2011年被法國(guó)國(guó)立巴黎工藝技能學(xué)院（CNAM）授予榮譽(yù)博士學(xué)位。

書籍目錄

第1章 公交運(yùn)營(yíng)及服務(wù)時(shí)刻表
 1.1 基本運(yùn)營(yíng)要素
 1.1.1 線路、網(wǎng)絡(luò)、站點(diǎn)和車站
 1.1.2 車輛、公交單元和車輛規(guī)模
 1.1.3 服務(wù)的應(yīng)用：客流和流量
 1.1.4 運(yùn)營(yíng)要素：運(yùn)行間隔和發(fā)車頻率
 1.1.5 能力、運(yùn)行和使用
 1.1.6 行程時(shí)間
 1.1.7 速度
 1.2 信息文件和數(shù)據(jù)收集：調(diào)查和計(jì)數(shù)
 1.2.1 調(diào)查的組織
 1.2.2 公交速度-延誤的調(diào)查
 1.2.3 乘客流量和乘載計(jì)數(shù)
 1.2.4 乘客上下車的計(jì)數(shù)
 1.2.5 其他類型的調(diào)查
 1.3 公交出行特性
 1.3.1 公交出行影響因素
 1.3.2 公交出行的空間分布
 1.3.3 公交出行的時(shí)間變化
 1.3.4 乘客流量分析和服務(wù)能力確定
 1.3.5 公交線路的旅行特性
 1.3.6 公交應(yīng)用的指標(biāo)
 1.4 服務(wù)時(shí)刻表
 1.4.1 時(shí)刻表的構(gòu)成
 1.4.2 服務(wù)需求的確定
 1.4.3 時(shí)刻表編制過程
 1.4.4 過程總結(jié)、舉例和數(shù)字表示
 1.4.5 公交運(yùn)營(yíng)的圖形顯示
 1.4.6 乘務(wù)員計(jì)劃
 1.4.7 計(jì)算機(jī)在時(shí)刻表中的應(yīng)用
 1.4.8 運(yùn)營(yíng)有效性測(cè)算
 練習(xí)
 參考文獻(xiàn)
第2章 能力、速度、提速和特定運(yùn)營(yíng)模式
 2.1 公交線路能力
 2.1.1 線路能力要素
 2.1.2 能力計(jì)算
 2.1.3 公交線路能力的系統(tǒng)方法
 2.1.4 不同方式的能力
 2.2 公交速度的提高
 2.2.1 速度提高的要求
 2.2.2 速度提高的可能測(cè)度
 2.2.3 公交速度對(duì)周轉(zhuǎn)時(shí)間因素的敏感性
 2.2.4 速度提高的測(cè)度評(píng)價(jià)
 2.3 停車點(diǎn)和停站規(guī)則
 2.3.1 定義和關(guān)系
 2.3.2 停站規(guī)則和停車點(diǎn)
 2.3.3 停車點(diǎn)間距的實(shí)際值
 2.4 固定停車計(jì)劃改進(jìn)軌道公交運(yùn)營(yíng)
 2.4.1 跨站運(yùn)行
 2.4.2 區(qū)域運(yùn)行
 2.4.3 快車／慢車運(yùn)行
 2.4.4 全站停、跨站停、區(qū)域和快慢車運(yùn)行比較
 2.4.5 選擇提速運(yùn)營(yíng)的方法
 2.5 單軌線、環(huán)線和具有支線的干線的發(fā)車計(jì)劃
 2.5.1 單線
 2.5.2 環(huán)線
 2.5.3 干支線
 練習(xí)
 參考文獻(xiàn)
第3章 公交系統(tǒng)分析中的建模和優(yōu)化
 3.1 系統(tǒng)分析在公交中的應(yīng)用
 3.1.1 方法介紹
 3.1.2 應(yīng)用分類
 3.2 概念模型
 3.2.1 概念模型方法
 3.2.2 概念模型的典型應(yīng)用
 3.3 數(shù)學(xué)建模過程和應(yīng)用
 3.3.1 數(shù)學(xué)建模過程
 3.3.2 車輛優(yōu)化模型
 3.3.3 運(yùn)營(yíng)分析模型
 3.4 模擬方法的應(yīng)用
 3.5 公交系統(tǒng)分析和運(yùn)營(yíng)研究的評(píng)價(jià)
 練習(xí)
 參考文獻(xiàn)
第4章 公交線路及網(wǎng)絡(luò)
 4.1 規(guī)劃目標(biāo)、原理及考慮因素
 4.1.1 乘客吸引
 4.1.2 網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)有效性
 4.1.3 網(wǎng)絡(luò)——城市相互作用關(guān)系小
 4.2 公交線路的幾何形狀
 4.2.1 平行線路的間距
 4.2.2 線路長(zhǎng)度
 4.2.3 線路走向
 4.2.4 獨(dú)立線路vs.整合線路
 4.3 公交路線類型及特性
 4.3.1 輻射線和直徑線
 4.3.2 切線、圓周線、環(huán)線及閉合小回路線
 4.3.3 有支線和接運(yùn)線路的干線
 4.3.4 特殊布設(shè)的線路
 4.4 公交網(wǎng)絡(luò)的換乘
 4.4.1 不同發(fā)車間隔長(zhǎng)度的換乘分類
 4.4.2 不同線路類型的換乘分類
 4.4.3 同時(shí)換乘的地鐵車站布局和時(shí)刻表
 4.4.4 換乘的重要性
 4.5 同步換乘系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)
 4.5.1 同步換乘系統(tǒng)的運(yùn)行計(jì)劃
 4.5.2 多中心網(wǎng)絡(luò)
 4.5.3 同步運(yùn)行計(jì)劃的圖形表示
 4.6 公交網(wǎng)絡(luò)類型和特性
 4.6.1 不同路權(quán)類型的公交方式網(wǎng)絡(luò)
 4.6.2 軌道交通網(wǎng)絡(luò)類型和特性
 4.6.3 公交網(wǎng)絡(luò)類型回顧
 4.7 地鐵網(wǎng)絡(luò)幾何形狀的分析
 4.7.1 地鐵網(wǎng)絡(luò)評(píng)估和指標(biāo)的分類
 4.7.2 網(wǎng)絡(luò)規(guī)模和形態(tài)
 4.7.3 網(wǎng)絡(luò)拓?fù)?br /> 4.7.4 網(wǎng)絡(luò)分析的應(yīng)用
 4.7.5 地鐵網(wǎng)絡(luò)與城市的關(guān)系
 4.7.6 提供和利用服務(wù)的度量
 4.7.7 特定分析的評(píng)價(jià)項(xiàng)選擇
 練習(xí)
 參考文獻(xiàn)
第5章 軌道公交車站的選址規(guī)劃
 5.1 站點(diǎn)選址規(guī)劃的目標(biāo)
 5.2 乘客出行時(shí)間
 5.2.1 兩種權(quán)衡
 5.2.2 模型
 5.2.3 案例a：均勻的乘客分布
 5.2.4 案例b：均勻的累積上車率
 5.2.5 案例c：變化的累積上車率
 5.2.6 案例d：變化的上下車率
 5.2.7 快速公交車站規(guī)劃理論分析的應(yīng)用
 5.3 車站選址的其他目標(biāo)
 5.3.1 面積覆蓋
 5.3.2 乘客吸引
 5.3.3 車站成本
 5.3.4 汽車——公交銜接
 5.3.5 地區(qū)目標(biāo)和需要
 5.4 目標(biāo)的整合
 5.5 車站的增加或關(guān)閉
 5.6 面積范圍vs.運(yùn)行速度
 5.6.1 車站規(guī)則的傳統(tǒng)方法
 5.6.2 改善面積覆蓋的跨站服務(wù)應(yīng)用
 5.7 實(shí)際軌道交通網(wǎng)絡(luò)申的站間距
 練習(xí)
 參考文獻(xiàn)
選出來(lái)的部分練習(xí)題的答案（第1-5章）

章節(jié)摘錄

　　高效的時(shí)刻表對(duì)于某個(gè)公交部門來(lái)說是極其重要的，原因在于由時(shí)刻表決定的費(fèi)用是運(yùn)營(yíng)單位開支的最大組成部分，包括單位車輛里程的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用和按小時(shí)計(jì)算的勞動(dòng)人員的工資。故對(duì)于大的公交部門，即使微小的運(yùn)營(yíng)效率的增加也會(huì)引起年收益的巨增。為了促進(jìn)這個(gè)過程，運(yùn)籌學(xué)算法及計(jì)算機(jī)程序被開發(fā)出來(lái)以實(shí)現(xiàn)分析成百上千的不同運(yùn)行計(jì)劃和人員排班方案的變量，包括線路、對(duì)的組合，經(jīng)過休息以后的司機(jī)調(diào)換到其他車輛、備用公交單元數(shù)（TUS）的變化和不同時(shí)間地點(diǎn)的車組人員交接班等，這些變量的變化取決于乘客需求的變化和人員的缺席情況?！　∮?jì)算機(jī)可以在很短時(shí)間內(nèi)計(jì)算出原本需要經(jīng)過調(diào)度員手工計(jì)算的幾條線路的時(shí)刻表，更大的好處是，它可以在時(shí)刻表編制過程中對(duì)變量進(jìn)行測(cè)試，當(dāng)一個(gè)初始的時(shí)刻表被制訂，總費(fèi)用和各種應(yīng)用系數(shù)也會(huì)同時(shí)被計(jì)算出來(lái)，一旦對(duì)原有輸入?yún)?shù)作了改變，詳細(xì)到個(gè)人的工作指派、工資水平可以作為假設(shè)條件并立即由計(jì)算機(jī)程序進(jìn)行測(cè)試。對(duì)變量的測(cè)試過程，在圖1.23中以點(diǎn)劃線表示反饋，它允許初步計(jì)算的結(jié)果得到很大的改善并逐漸的接近最優(yōu)時(shí)刻表方案。　　即使擁有很多優(yōu)點(diǎn)，但是計(jì)算機(jī)在時(shí)刻表編制上卻不能得到徹底的應(yīng)用，原因是編制時(shí)刻表過程中，大量的局部細(xì)節(jié)和特性條件，比如一些線路斷面上的行程時(shí)間會(huì)在高峰時(shí)段和非高峰時(shí)段發(fā)生變化、承載系數(shù)（邊界值的可接受性必須人為主觀地確定、不同部門的勞動(dòng)合同通常情況下不同。所有的這些都必須由有經(jīng)驗(yàn)的時(shí)刻表編制者來(lái)確定。故公交部門對(duì)計(jì)算機(jī)編制運(yùn)行計(jì)劃的引入很久以來(lái)都是一個(gè)緩慢且漸進(jìn)的過程，例如，倫敦運(yùn)輸部門，20世紀(jì)70年代開始初步嘗試使用計(jì)算機(jī)時(shí)刻表，但由于超過70個(gè)公交場(chǎng)站中每一個(gè)都有其特定過程的車輛時(shí)刻表和不同的勞動(dòng)合同，結(jié)果卻證明這些程序不合實(shí)際；其他的一些相關(guān)部門也致力于開發(fā)計(jì)算機(jī)程序以編制高效的時(shí)刻表，希望它們的效果能夠盡量接近傳統(tǒng)手工確定的成果?！　≡陂_發(fā)復(fù)雜且實(shí)用的計(jì)算機(jī)時(shí)刻表程序花費(fèi)大量的努力之后，現(xiàn)在它們已經(jīng)被廣泛地應(yīng)用于實(shí)際中，從計(jì)算機(jī)編制計(jì)劃比手工編制更加有效地減少公交部門的車隊(duì)和運(yùn)營(yíng)人員數(shù)量來(lái)看，公交部門擁有的車輛數(shù)無(wú)論是幾百輛車還是少到僅有20-30輛都可能有效果，精確數(shù)取決于具體條件和實(shí)現(xiàn)情況?！　?.4.7.1軟件包結(jié)構(gòu)與內(nèi)容　　美國(guó)最著名的公交時(shí)刻表制訂及人員排班軟件是RUCUS，該軟件由UM-TA／FTA贊助開發(fā)，該軟件包采用參數(shù)模塊性質(zhì)，適用于任何公交部門不同階段的公交計(jì)劃。其他的程序由一些咨詢公司開發(fā)，有些公交管理部門也參與公交調(diào)度程序的設(shè)計(jì)，如漢堡的HHA、巴黎的RATP、布魯塞爾的SNCB等。這樣，就有幾款高度精煉、綜合各種功能、昂貴的程序包，在全球發(fā)行，不同的軟件包組成模塊不同，但是都包含基本的模塊，如時(shí)刻表模塊、車輛組模塊、人員排班模塊以及一系列用于修改輸入的分析工具。這些模塊如圖1.23分析所示。另外，還有一些比較便宜的公交軟件，功能比較單一，但是適用于小的或中等規(guī)模的公交部門。　　RUCUS軟件由三個(gè)不同的模塊組成：出行模塊、車輛組模塊、班次模塊，三個(gè)模塊對(duì)應(yīng)如圖1。23所示的運(yùn)行計(jì)劃工作要素。另外，程序提供乘客數(shù)量以及行程時(shí)間的數(shù)據(jù)輸入接口，并提供數(shù)據(jù)準(zhǔn)備和結(jié)果打印功能一一對(duì)各種報(bào)表進(jìn)行數(shù)據(jù)匯總。歐洲的公交運(yùn)營(yíng)部門作業(yè)的強(qiáng)度決定了其比美國(guó)的公交部門更廣泛的使用方便的圖形化運(yùn)行計(jì)劃，且許多歐洲公交部門比美國(guó)公交部門使用人員調(diào)配方案的種類要多，原因是兩個(gè)地方的工作制度不同。歐洲的公交部門通常使用對(duì)每一位人員相等時(shí)間長(zhǎng)度派班周期的人員輪班方式?！　”姸嗟哪K中，最頻繁用于計(jì)算的模塊有人員調(diào)度模塊，然后依次分別為車輛組成模塊和發(fā)車時(shí)刻表模塊。供管理報(bào)告和規(guī)則遵守編制的匯總數(shù)據(jù)也經(jīng)常在計(jì)算模塊中使用?！　〖词褂?jì)劃編制過程已經(jīng)完全計(jì)算機(jī)化了，仍有必要對(duì)時(shí)刻表確定過程中的不同階段工作進(jìn)行干涉。實(shí)際上，在公交運(yùn)營(yíng)中引入計(jì)算機(jī)作為輔助工具的最初難度在于很多的程序都存在黑箱，把計(jì)劃編制人員排除在計(jì)劃以外，現(xiàn)在的發(fā)展趨勢(shì)是建立和計(jì)劃編制人員交互的程序，使計(jì)劃編制人員及時(shí)了解信息，更重要的是掌控計(jì)算過程，整個(gè)運(yùn)營(yíng)調(diào)度過程需要很多計(jì)算機(jī)專門技術(shù)，但是只有計(jì)算機(jī)技術(shù)還不夠，還必須配備一個(gè)非常熟悉公交運(yùn)營(yíng)并有編制車輛計(jì)劃和人員派班經(jīng)驗(yàn)的調(diào)度人員來(lái)掌控整個(gè)過程?！　?.4.7.2計(jì)算機(jī)應(yīng)用評(píng)價(jià)　　計(jì)算機(jī)參與制定公交時(shí)刻表的收益和費(fèi)用并存，影響收益和費(fèi)用的條件有很多，所以必須對(duì)各個(gè)部門計(jì)算機(jī)編制時(shí)刻表的可行性進(jìn)行分析?！　『?jiǎn)言之，計(jì)算機(jī)輔助編制時(shí)刻表的收益包括以下幾個(gè)方面的內(nèi)容：　　1.減少編制時(shí)刻表執(zhí)行所需的人力；　　2.增加最優(yōu)解獲得的概率，即獲得給定服務(wù)水平下的最小車輛一小時(shí)和司乘人員一小時(shí)；　　3.可以迅速地對(duì)許多方案和變量進(jìn)行測(cè)試，包括車輛并線、司機(jī)回調(diào)及其他因素，這些對(duì)客流量變化的時(shí)刻表調(diào)整十分有用，對(duì)不同服務(wù)水平下勞動(dòng)力協(xié)商、費(fèi)用考慮都非常重要；　　4.提高計(jì)算精度；　　5.使數(shù)據(jù)和運(yùn)營(yíng)結(jié)果的自動(dòng)生成能力提高，比如時(shí)刻表和工資數(shù)據(jù)；　　6.得到的信息可以用作計(jì)算機(jī)輔助調(diào)度（CAD）、乘客自動(dòng)計(jì)數(shù)（APC）　　……

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