國(guó)際重載鐵路最佳應(yīng)用指南

內(nèi)容概要

《國(guó)際重載鐵路最佳應(yīng)用指南——線路施工與運(yùn)營(yíng)維修》，是國(guó)際重載鐵路協(xié)會(huì)委員會(huì)委托編寫的《最佳應(yīng)用指南》系列書籍的第2部。本書繼續(xù)論了重載中輪軌的相互作用，還討論了鋼軌、軌道結(jié)構(gòu)和路基，覆蓋范圍更廣，覆蓋了重載鐵道相關(guān)的7個(gè)領(lǐng)域，內(nèi)容包括線路是重載鐵路成功的關(guān)鍵，鐵路經(jīng)濟(jì)，軌道結(jié)構(gòu)部件等。

書籍目錄

第1章　線路是重載鐵路成功的關(guān)鍵
　1.1　概述
　1.2　與車輛的相互作用
　　1.2.1　輪對(duì)對(duì)線路的作用
　　1.2.2　列車懸掛部件和軌道響應(yīng)
　　1.2.3　結(jié)論
　1.3　軌道幾何形位
　　1.3.1　幾何形位的定義
　　1.3.2　軌距的幾何參數(shù)
　　1.3.3　軌道找平
　　1.3.4　軌向
　　1.3.5　軌道幾何形位的作用和特征
　　1.3.6　軌道幾何形位要素之間的相互作用
　1.4　軌道超高以及車輛互相作用
　　1.4.1　為短編組列車而平衡的超高
　　1.4.2　牽引和制動(dòng)狀態(tài)下的曲線傷損模式
　　1.4.3　列車作用力
　　1.4.4　軌道分析
　　1.4.5　滿足超高要求的列車運(yùn)行參數(shù)影響
　　1.4.6　長(zhǎng)大坡道上長(zhǎng)列車運(yùn)行所需的超高
　　1.4.7結(jié)論
　1.5　軌道剛度
　　1.5.1　軌道剛度的作用
　　1.5.2　軌道特性對(duì)其剛度的影響
　　1.5.3　軌道過(guò)渡段及其重要性
　　1.5.4　軌道過(guò)渡段設(shè)計(jì)實(shí)例
　1.6　軌道的橫向穩(wěn)定性
　　1.6.1　軌道橫向穩(wěn)定性問(wèn)題概述
　　1.6.2　脹軌跑道機(jī)理與安全
　　1.6.3　影響脹軌跑道的主要參數(shù)
　　1.6.4　脹軌跑道分析方法
　　1.6.5　參數(shù)的影響
　　1.6.6　脹軌跑道安全評(píng)估新概念：風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估
　　1.6.7預(yù)防脹軌跑道的應(yīng)用指南
第2章　鐵路經(jīng)濟(jì)
　2.1　概述
　　2.1.1　重載鐵路的經(jīng)濟(jì)問(wèn)題
　　2.1.2　簡(jiǎn)介
　2.2　壽命周期成本法
　　2.2.1　壽命周期成本法簡(jiǎn)介
　　2.2.2　術(shù)語(yǔ)
　　2.2.3　方法
　　2.2.4　重載鐵路壽命周期成本法案例
　2.3　單位成本
　　2.3.1　概述
　　2.3.2　生產(chǎn)效率
　　2.3.3　列車晚點(diǎn)成本
　　2.3.4　每噸一英里成本估計(jì)
　　2.3.5　軌道質(zhì)量和運(yùn)營(yíng)局限
　　2.3.6　重載鐵路效益評(píng)價(jià)：北美鐵道協(xié)會(huì)關(guān)于大軸重情況的經(jīng)濟(jì)性分析
　2.4　壽命周期成本法在歐洲的實(shí)際應(yīng)用
　　2.4.1　格拉茨技術(shù)大學(xué)壽命周期費(fèi)用評(píng)估模型的基本定義和特征
　　2.4.2　軌道與道岔的優(yōu)質(zhì)組件分析論證
　　2.4.3　評(píng)估創(chuàng)新
　　2.4.4　創(chuàng)新部件評(píng)估
　　2.4.5　養(yǎng)護(hù)維修創(chuàng)新評(píng)估
　　2.4.6　結(jié)論
　2.5　概要
第3章　軌道結(jié)構(gòu)部件
　3.1　概述
　　3.1.1　本章簡(jiǎn)介
　　3.1.2　重載鐵路軌道和路基發(fā)展
　3.2　鋼軌
　　3.2.1　概述
　　3.2.2　鋼軌傷損(病害)
　　3.2.3　鋼軌鋼的微觀結(jié)構(gòu)和化學(xué)特征
　　3.2.4　鋼軌材質(zhì)要求與性質(zhì)
　　3.2.5　結(jié)束語(yǔ)
　3.3　鋼軌焊接
　　3.3.1　概述
　　3.3.2　焊接性能定義
　　3.3.3　理論背景
……
第4章　軌道檢測(cè)
第5章　線路重載化軌道改造
第6章　軌道養(yǎng)護(hù)維修
第7章　重載鐵路的橋梁和結(jié)構(gòu)概述
第8章　實(shí)例分析

章節(jié)摘錄

　　1.4.7 結(jié)論　　通過(guò)以上部分的分析資料，可以清楚發(fā)現(xiàn)：當(dāng)前工程實(shí)踐中超高值設(shè)置僅僅考慮列車的速度和曲線半徑，這并不能很好地適應(yīng)當(dāng)今的重載長(zhǎng)列車的運(yùn)輸要求。工程中可能會(huì)發(fā)現(xiàn)，同一曲線地段，不同列車需要設(shè)置不同的超高，但并沒(méi)有意識(shí)到所需不同超高的差異大小。通過(guò)引入“超高范圍”這一概念，以及超高的優(yōu)化軟件（AOS），我們希望能夠?qū)δ壳肮浪愕某叻椒ǖ漠惓９こ虇?wèn)題有一個(gè)感性的認(rèn)識(shí)，這樣就會(huì)減少一些因?yàn)檐壍缼缀涡挝缓蜋C(jī)車駕駛行為所引起的脫軌事故?！　≡谶^(guò)去的20年，軸重一直在增加，使人們?cè)絹?lái)越關(guān)注怎樣減小軌道結(jié)構(gòu)所受的應(yīng)力。軸重的增加也就意味著軌道部件對(duì)不平衡的受力更加敏感。這些不平衡的受力與軌道幾何形位（特別是超高）和列車運(yùn)營(yíng)條件直接相關(guān)。　　當(dāng)今列車運(yùn)營(yíng)必須考慮列車是怎樣對(duì)軌道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響的，并考慮對(duì)其進(jìn)行調(diào)整，這有助于使軌道的損壞最小化。軌道的超高和整體幾何形位決定著導(dǎo)致曲線破壞力的大小。對(duì)曲線超高設(shè)置的影響和其產(chǎn)生力的大小缺乏認(rèn)識(shí)，會(huì)導(dǎo)致鋼軌和其他軌道部件的加速傷損，甚至增加軌道的養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用、導(dǎo)致列車脫軌增多以及增加處理這些問(wèn)題的軌道停運(yùn)時(shí)間?！　∫霃氐椎亟鉀Q，必須從確定運(yùn)行區(qū)間軌道列車所需超高范圍。軌道的超高值實(shí)際上是線路運(yùn)輸?shù)奶卣?。每趟列車通過(guò)曲線時(shí)都需要特定的超高值，這一超高值應(yīng)使曲線所受的不平衡力降至最小，每條曲線都應(yīng)努力做到這點(diǎn)。因此，每套運(yùn)輸方案都將制定和要求一個(gè)超高范圍，這將由多個(gè)不同的參數(shù)（包括軌道方向）來(lái)控制。　　另外，超高設(shè)置原則上要根據(jù)列車能夠達(dá)到的實(shí)際速度。要考慮荷載偏心的影響，如列車突然開始在曲線上停車，由于離心力的作用列車不會(huì)向內(nèi)傾斜。這就必須有足夠的超高，保證列車不向外側(cè)傾翻，車輪不爬軌；還要保證在開闊地帶停在曲線上的列車或行駛的列車不會(huì)在側(cè)向風(fēng)荷載的作用下翻車。所有這些參數(shù)應(yīng)在“速度一超高曲線”上形成一個(gè)區(qū)域，在區(qū)域內(nèi)部列車的運(yùn)營(yíng)才是安全的。新的設(shè)計(jì)原則必須適應(yīng)地形，能夠反映列車在軌道安全運(yùn)行所需要的條件?！　　?/pre>








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