接觸網(wǎng)與受電弓特性

前言

　　時速300km高速列車的投入營業(yè)運行，標(biāo)志著世界高速鐵道的迅速發(fā)展，更高運行速度的研究也正在進(jìn)行。另外，在城市交通方面更加認(rèn)識到了電氣化鐵道作為環(huán)保交通手段的重要性（使用蓄電池與二次電池作為鐵道車輛動力的研究工作也在進(jìn)行中），因此，適用于高速、大規(guī)模軌道交通運輸?shù)氖茈娂夹g(shù)仍將是今后電氣化鐵道的一項關(guān)鍵技術(shù)?！　”緯鴮佑|網(wǎng)與受電弓的相關(guān)特性做了全面論述。本書于1986年由原“鐵道技術(shù)研究所”的研究人員編寫，由織田修先生主編。后于1993年由（財）研發(fā)社發(fā)行了該書的修訂版。隨后又取得了許多新的研究成果，而且修訂版本也已所剩不多。因此，于2002年又進(jìn)行了全面修訂，并成了本書的編撰基礎(chǔ)。其后又在修訂版本中陸續(xù)增添了一些新的內(nèi)容。本書除全面闡述了受電系統(tǒng)外，同時還增加了一些新研究開發(fā)的最新成果內(nèi)容?！　∽髡咧孕南Ｍ緯軌?qū)氖率茈娤到y(tǒng)的技術(shù)人員及關(guān)心該技術(shù)的讀者提供有益幫助。

內(nèi)容概要

　　《接觸網(wǎng)與受電弓特性》共分11章，對高速電氣化鐵道接觸網(wǎng)和受電弓的結(jié)構(gòu)及相關(guān)特性做了全面論述，并論述了接觸網(wǎng)、受電弓的材料，接觸網(wǎng)的抗震、保養(yǎng)，受電系統(tǒng)的測量方法，受電系統(tǒng)噪聲等內(nèi)容，并對世界高速鐵道的受電系統(tǒng)及受電技術(shù)的研發(fā)動向作了介紹。

書籍目錄

1 接觸網(wǎng)的結(jié)構(gòu)與特性1.1 接觸網(wǎng)的概要1.2 接觸網(wǎng)的結(jié)構(gòu)1.3 接觸網(wǎng)的靜態(tài)特性1.4 接觸懸掛的波動傳播特性1.5 高速鐵道接觸網(wǎng)的變遷1.6 溫度變化與接觸懸掛1.7 由風(fēng)引起的接觸懸掛動態(tài)參考文獻(xiàn)2 受電弓的構(gòu)造與特性2.1 概述2.2 受電弓應(yīng)具有的功能2.3 受電弓的構(gòu)造2.4 受電弓的追隨性能2.5 受電弓的空氣動力性能參考文獻(xiàn)3 受電系統(tǒng)的動態(tài)特性3.1 理論解析3.2 模擬解析參考文獻(xiàn)4 受電系統(tǒng)的噪聲4.1 概述4.2 有關(guān)新干線噪聲的問題4.3 新干線噪聲的現(xiàn)狀4.4 受電系統(tǒng)噪聲的特征4.5 受電系統(tǒng)噪聲的改善措施4.6 進(jìn)一步降低破空聲的方法參考文獻(xiàn)5 接觸網(wǎng)抗震設(shè)計5.1 背景5.2 抗震設(shè)計的基本方針5.3 高架橋上接觸網(wǎng)支柱的抗震設(shè)計5.4 填方、挖方處的接觸網(wǎng)支柱抗震設(shè)計5.5 接觸網(wǎng)支柱的固有周期5.6 地基固有周期的計算方法5.7 高架橋固有周期的計算方法5.8 既有高架橋的響應(yīng)塑性率5.9 高架橋上接觸網(wǎng)支柱的抗震設(shè)計范例5.10 填方、挖方處接觸網(wǎng)支柱、基礎(chǔ)的抗震設(shè)計實例參考文獻(xiàn)6 接觸懸掛的材料6.1 與材料強(qiáng)度相關(guān)的基本事項6.2 材料強(qiáng)度的機(jī)理6.3 接觸懸掛使用的材料與特性6.4 接觸懸掛的電流分布與溫升6.5 接觸線的磨損6.6 接觸線的疲勞參考文獻(xiàn)7 受電弓滑板的材料7.1 滑板應(yīng)具有的特性7.2 滑板材料的改進(jìn)7.3 金屬系材料7.4 碳系（碳素系列）材料7.5 滑板的磨損7.6 滑板的維護(hù)與降低磨損的措施參考文獻(xiàn)8 受電系統(tǒng)的測量法8.1 車上測量8.2 地面測量參考文獻(xiàn)9 接觸網(wǎng)的保養(yǎng)9.1 其他產(chǎn)業(yè)的保養(yǎng)與接觸網(wǎng)的保養(yǎng)9.2 接觸網(wǎng)的結(jié)構(gòu)應(yīng)考慮到維護(hù)方面的問題9.3 接觸網(wǎng)的動態(tài)檢測9.4 接觸網(wǎng)檢測數(shù)據(jù)的處理系統(tǒng)9.5 接觸網(wǎng)的地面檢測9.6 接觸網(wǎng)檢查機(jī)器人參考文獻(xiàn)10 世界高速電氣化鐵道的受電系統(tǒng)10.1 接觸網(wǎng)的結(jié)構(gòu)10.2 高速電氣化鐵道接觸網(wǎng)的研發(fā)10.3 接觸網(wǎng)懸掛的設(shè)計10.4 組成與構(gòu)件10.5 受電弓與動力集中和動力分散的關(guān)系10.6 運行原則10.7 保護(hù)10.8 保養(yǎng)10.9 結(jié)語參考文獻(xiàn)11 有關(guān)受電技術(shù)的研發(fā)動向11.1 未來的方向性研究課題11.2 其他國家的研究開發(fā)動向參考文獻(xiàn)

章節(jié)摘錄

　　參照表7-2所示，從材質(zhì)、拉伸強(qiáng)度及夏氏沖擊值等機(jī)械強(qiáng)度來看，既有線采用的滑板規(guī)格值大于新干線采用的滑板規(guī)格值。在列車運行速度超過2倍以上時，新干線用的滑板應(yīng)當(dāng)比普通滑板具有更高的機(jī)械強(qiáng)度，但是目前沒有標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格值?；宓臉?biāo)準(zhǔn)規(guī)格值一般不是從滑板的使用條件中直接得出。為此，應(yīng)以有運行實績的滑板材料特性作為實用材料特性的參考?！　?.1.1 導(dǎo)電性　　由于滑板是供電回路上的一個組成元件，所以要求其應(yīng)具有更高的導(dǎo)電性（低阻抗率）。在實際使用上，決定滑板阻抗率的因素有滑板與接觸線的接觸點處接觸阻抗產(chǎn)生的焦耳熱、滑板自身的焦耳熱等?！　≡谲囕v停車時，受電狀態(tài)產(chǎn)生的接觸點發(fā)熱是一個問題。在停車狀態(tài)下，車上設(shè)備的電源需受電取流，如果接觸點的接觸阻抗較大，導(dǎo)致接觸點發(fā)熱，使接觸線的溫度上升。硬銅接觸線的最高容許溫度為90℃，所以滑板的阻抗率應(yīng)設(shè)定為：在接觸點上發(fā)熱而引起接觸線的溫升應(yīng)控制在90℃以下。考慮到氣溫和日射的影響，為了將接觸線的溫度控制在90℃以下，必須使接觸點的溫升值控制在約47℃以下。另外，在車輛運行大電流受電時，滑板自身的發(fā)熱，必須控制在不影響受電弓滑板架的部件為標(biāo)準(zhǔn)。

圖書封面

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