西南鐵路工程地質(zhì)研究與實(shí)踐

內(nèi)容概要

緊密結(jié)合我國西南地區(qū)鐵路建設(shè)實(shí)踐，系統(tǒng)論述了西南地區(qū)區(qū)域地震地質(zhì)環(huán)境、地質(zhì)災(zāi)害分布規(guī)律、形成機(jī)理及防災(zāi)減災(zāi)對策；分析了西南地區(qū)崩塌、滑坡、泥石流、巖溶、地面塌陷、隧道涌水、有害氣體、采空區(qū)、巖爆與大變形等不良地質(zhì)現(xiàn)象及膨脹土（巖）、紅黏土、軟土、鹽巖等特殊巖土的工程地質(zhì)問題及其對工程的危害；總結(jié)了西南鐵路工程地質(zhì)五十多年來山區(qū)鐵路選線技術(shù)、工程地質(zhì)勘察與測試技術(shù)、地質(zhì)綜合勘探技術(shù)、地質(zhì)災(zāi)害防治技術(shù)等的應(yīng)用研究與實(shí)踐的成就與經(jīng)驗(yàn)，并對21世紀(jì)鐵路工程地質(zhì)技術(shù)的發(fā)展趨勢提出了展望；最后還介紹了西南地區(qū)穿越“地質(zhì)博物館”的寶成鐵路、成昆鐵路、南昆鐵路、滇藏鐵路、玉蒙鐵路的工程地質(zhì)勘察成果實(shí)例。

作者簡介

卿三惠，1956年2月生，貴州省息烽縣人。1982年1月畢業(yè)于西南交通大學(xué)工程地質(zhì)專業(yè)，獲工學(xué)學(xué)士學(xué)位；2007年6月畢業(yè)于成都理工大學(xué)地質(zhì)工程專業(yè)，獲工學(xué)博士學(xué)位。1988年晉升工程師；1993年晉升高級工程師；2002年晉升教授級高工，是國家首批注冊的巖土工程師。1982年1月參加

書籍目錄

第1章　西南鐵路建設(shè)概況  1.1　地理位置  1.2　西南鐵路分布與規(guī)模  1.3　主要鐵路通道概況    1.3.1　四川通道    1.3.2　重慶通道    1.3.3　貴州通道    1.3.4　云南通道    1.3.5　廣西通道    1.3.6　青藏通道    1.3.7　粵海通道第2章  區(qū)域工程地質(zhì)環(huán)境  2.1　地勢地貌  2.2　氣候特征  2.3　水系分布  2.4　地層巖性  2.5　地質(zhì)構(gòu)造與地震    2.5.1　大地構(gòu)造分區(qū)    2.5.2　新構(gòu)造運(yùn)動    2.5.3　新構(gòu)造斷裂分布    2.5.4　新構(gòu)造斷裂運(yùn)動    2.5.5　區(qū)域地應(yīng)力場特征    2.5.6　地震活動概況  2.6　水文地質(zhì)特征    2.6.1　地下水類型    2.6.2　主要流域地下水概況第3章　區(qū)域環(huán)境地質(zhì)災(zāi)害  3.1　新構(gòu)造地震環(huán)境地質(zhì)災(zāi)害  3.2　新構(gòu)造山地環(huán)境地質(zhì)災(zāi)害    3.2.1　地質(zhì)災(zāi)害（崩塌、滑坡、泥石流）的分布規(guī)律    3.2.2　山地環(huán)境致災(zāi)因素  3.3　防災(zāi)減災(zāi)對策探討第4章  區(qū)域主要工程地質(zhì)問題  4.1　斜坡工程地質(zhì)問題    4.1.1　崩塌、滑坡、泥石流    4.1.2　鐵路沿線崩塌與滑坡的分布及其對鐵路的危害    4.1.3　鐵路沿線泥石流的分布及其對鐵路的危害  4.2　巖溶工程地質(zhì)問題    4.2.1　巖溶地面塌陷災(zāi)害    4.2.2　巖溶洞穴及其堆積物災(zāi)害    4.2.3　巖溶隧道涌水突泥災(zāi)害    4.2.4　巖溶地表水災(zāi)害    4.2.5　巖溶地區(qū)地裂災(zāi)害  4.3　有害氣體T程地質(zhì)問題  4.4　采空區(qū)工程地質(zhì)問題  4.5　高地應(yīng)力工程地質(zhì)問題第5章  西南鐵路工程地質(zhì)研究與實(shí)踐的成就與展望第6章　西南鐵路重大工程地質(zhì)勘察實(shí)例參考文獻(xiàn)

章節(jié)摘錄

　　第1章　西南鐵路建設(shè)概況　　1.3　主要鐵路通道概況　　1.3.2　重慶通道　?。?）襄渝線　　自焦柳線上湖北省襄樊，向西經(jīng)老河口至陜西省安康，然后向西南經(jīng)四川省的達(dá)州至重慶直轄市，全長899km。該線開辟了西南地區(qū)與華中地區(qū)的又一鋼鐵通道。l968年4月和l969年3月該線自東、西兩端分別開工，1978年6月全線交付運(yùn)營?！　∠逵寰€穿越武當(dāng)山和大巴山脈，跨越漢江、嘉陵江兩大水系，沿線峰巒重疊、水流湍急，工程艱巨，橋隧占正線長度的46％，全線90個(gè)車站有36個(gè)設(shè)在橋上或隧道內(nèi)，洞中有站，橋上有站，構(gòu)成獨(dú)特景觀，橋隧密度創(chuàng)下當(dāng)時(shí)中國鐵路之最。該線建成不久，一些地段出現(xiàn)塌方和古滑坡復(fù)活，嚴(yán)重威脅運(yùn)輸安全。建設(shè)者在20處滑動的山體上打進(jìn)288根鋼筋混凝土抗滑樁，創(chuàng)造了制服大滑坡的奇跡。隨著襄渝線建成，過去只有幾十戶人家的十堰，現(xiàn)在成為了著名的汽車城?！　?980年10月，襄渝線襄樊至安康段電氣化工程建成通車；1983年12月，安康至達(dá)縣段電氣化工程建成通車，安康鐵路分局成為全路第一個(gè)電氣化鐵路分局。1998年底，達(dá)縣至重慶東的電氣化改造完成，襄渝線全線實(shí)現(xiàn)了電氣化。當(dāng)人們乘坐奔馳在襄渝線上的列車，在陜西省安康附近的石廟溝站，還可以看到對面一座輕盈騰空、飛跨漢江的鐵路橋，位于安康水電站的專用線上，這就是中國第一座斜腿剛構(gòu)鐵路橋——安康漢江大橋。

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