京滬高速鐵路系統(tǒng)優(yōu)化研究

前言

　　自1964年世界第一條高速鐵路——日本東海道新干線建成投入運(yùn)營以來，高速鐵路以其運(yùn)輸能力大、安全舒適、節(jié)能環(huán)保和全天候運(yùn)輸?shù)葍?yōu)勢，為越來越多的國家所重視，成為世界鐵路發(fā)展的重要趨勢和交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的最重要標(biāo)志之一。1981年法國TGV高速鐵路建成通車，1991年德國ICE高速鐵路建成通車，意大利、西班牙、韓國和我國臺灣高速鐵路也相繼建成并投入運(yùn)營。到2008年，已有11個國家和地區(qū)的高速鐵路投入運(yùn)營，運(yùn)營里程超過7000公里；正在建設(shè)和規(guī)劃建設(shè)高速鐵路的國家13個，在建規(guī)模1.25萬公里，規(guī)劃建設(shè)約2

內(nèi)容概要

《京滬高速鐵路系統(tǒng)優(yōu)化研究》首次提出了京滬高速鐵路頂層目標(biāo)與基于頂層目標(biāo)的系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計思路。頂層目標(biāo)是指面向系統(tǒng)的頂層設(shè)計，直接影響系統(tǒng)內(nèi)多個子系統(tǒng)的設(shè)計并具有自頂而下的剛性約束和資源配置作用，以技術(shù)元素為基本構(gòu)成并兼顧經(jīng)濟(jì)、社會因素，是能夠從全局高度反映系統(tǒng)總體技術(shù)特點(diǎn)與技術(shù)水平的關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)的集合。

書籍目錄

1 京滬高速鐵路建設(shè)背景　1.1 世界高速鐵路發(fā)展概況　　1.1.1 國外高速鐵路發(fā)展　　1.1.2 國內(nèi)高速鐵路發(fā)展　1.2 京滬高速鐵路工程概貌　　1.2.1 工程總體概要　　1.2.2 工程主要特征　1.3 京滬高速鐵路的技術(shù)特點(diǎn)和技術(shù)挑戰(zhàn)　　1.3.1 技術(shù)特點(diǎn)　　1.3.2 技術(shù)挑戰(zhàn)2 基于頂層目標(biāo)的京滬高速鐵路系統(tǒng)優(yōu)化方法分析　2.1 系統(tǒng)優(yōu)化的總體思路　　2.1.1 頂層目標(biāo)的含義與設(shè)立需求　　2.1.2 總體思路　2.2 頂層目標(biāo)的設(shè)計　　2.2.1 頂層目標(biāo)的確定　　2.2.2 頂層目標(biāo)值的確定及其原因分析　2.3 基于頂層目標(biāo)的子系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計　　2.3.1 子系統(tǒng)劃分原則　　2.3.2 子系統(tǒng)劃分方案　　2.3.3 子系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計流程3 基于旅行時間與最高運(yùn)行速度的子系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計　3.1 旅行時間4h左右與最高運(yùn)行速度380km／h的設(shè)定　3.2 高速列車系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計　　3.2.1 CRH2 -300型和CRH3型動車組概要　　3.2.2 CRH2 -300型和CRH3型動車組的速度提升策略　　3.2.3 CRH2 -350型京滬高速列車優(yōu)化設(shè)計　　3.2.4 CRH3-350型京滬高速列車優(yōu)化設(shè)計　3.3 工務(wù)工程系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計　　3.3.1 速度提升對京滬高速鐵路工務(wù)工程系統(tǒng)提出的挑戰(zhàn)　　3.3.2 軌道結(jié)構(gòu)的優(yōu)化　　3.3.3 提高隧道通過限速的隧道設(shè)計　　3.3.4 提高車站通過限速的方法　　3.3.5 提高列車橋梁通過限速的方法　3.4 牽引供電系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計　　3.4.1 京滬高速鐵路對牽引供電系統(tǒng)的要求　　3.4.2 大容量能量傳輸保障技術(shù)優(yōu)化　　3.4.3 高速接觸網(wǎng)技術(shù)優(yōu)化　　3.4.4 自動過分相技術(shù)優(yōu)化　3.5 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計　　3.5.1 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的優(yōu)化分析　　3.5.2 CTcs一3級與CTCS一2 級列車運(yùn)行控制系統(tǒng)兼容性優(yōu)化　　3.5.3 CTCS一3級列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的實(shí)時性優(yōu)化　　3.5.4 GSM-R網(wǎng)絡(luò)可靠性優(yōu)化　　3.5.5 列車定位測速技術(shù)優(yōu)化4 基于舒適性指標(biāo)的子系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計　4.1 京滬高速鐵路舒適性的定位及其影響因素　　4.1.1 京滬高速鐵路舒適性的定位　　4.1.2 京滬高速鐵路舒適性的影響因素　4.2 高速列車系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計　　4.2.1 高速列車舒適性指標(biāo)　　4.2.2 CRH2 -350型京滬高速列車舒適性優(yōu)化　　4.2.3 CRH3-350型京滬高速列車舒適性優(yōu)化　4.3 工務(wù)工程系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計　　4.3.1 線路平縱斷面優(yōu)化設(shè)計　　4.3.2 過渡段優(yōu)化設(shè)計　　4.3.3 隧道優(yōu)化設(shè)計　　4.3.4 軌道結(jié)構(gòu)減振降噪措施　　4.3.5 車站優(yōu)化設(shè)計　4.4 客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計　　4.4.1 售檢票系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計　　4.4.2 站內(nèi)信息檢索與導(dǎo)向優(yōu)化設(shè)計　　4.4.3 車站服務(wù)設(shè)施的優(yōu)化設(shè)計5 基于節(jié)能與環(huán)保的子系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計　5.1 京滬高速鐵路系統(tǒng)節(jié)能與環(huán)保優(yōu)化的需求　　5.1.1 京滬高速鐵路節(jié)能與環(huán)保的影響因素　　5.1.2 京滬高速鐵路系統(tǒng)的節(jié)能與環(huán)保設(shè)計指標(biāo)　5.2 高速列車系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計　　5.2.1 高速列車節(jié)能與環(huán)保優(yōu)化分析　　5.2.2 CRH2 -350型京滬高速列車的優(yōu)化設(shè)計　　5.2.3 CRH3-350型京滬高速列車的優(yōu)化設(shè)計　5.3 牽引供電系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計　5.4 工務(wù)工程系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計　5.5 運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計6 基于安全與防災(zāi)的子系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計　6.1 京滬高速鐵路安全與防災(zāi)的影響因素　　6.1.1 高速度的影響　　6.1.2 高密度運(yùn)營、巨量客流的影響　　6.1.3 大區(qū)域運(yùn)行的影響　　6.1.4 其他影響　6.2 高速列車系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計　　6.2.1 京滬高速列車行車安全與防災(zāi)指標(biāo)　　6.2.2 CRH2 -350型京滬高速列車的安全與防災(zāi)優(yōu)化　　6.2.3 CRH3-350型京滬高速列車的安全與防災(zāi)優(yōu)化　　6.2.4 京滬高速列車的綜合維修　6.3 工務(wù)工程系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計　　6.3.1 站臺、隧道、線路安全限界優(yōu)化　　6.3.2 全線沉降監(jiān)測與控制　6.4 牽引供電系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計　　6.4.1 接觸網(wǎng)冰、風(fēng)負(fù)載　　6.4.2 牽引供電系統(tǒng)防雷　　6.4.3 接觸網(wǎng)斷線　6.5 列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計　　6.5.1 列控系統(tǒng)的安全優(yōu)化　　6.5.2 突發(fā)危險時列車控制的實(shí)時性優(yōu)化　6.6 客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計　6.7 自然災(zāi)害的防護(hù)　　6.7.1 強(qiáng)風(fēng)、暴雨、大雪等惡劣天氣的應(yīng)對技術(shù)措施　　6.7.2 地震　　6.7.3 異物侵限　6.8 運(yùn)營調(diào)度系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計　　6.8.1 建立綜合一體化的高速鐵路運(yùn)輸安全監(jiān)控預(yù)警系統(tǒng)　　6.8.2 事故條件下綜合調(diào)度系統(tǒng)優(yōu)化　6.9 高速綜合檢測列車　　6.9.1 京滬高速鐵路安全與防災(zāi)需要研制高速綜合檢測列車　　6.9.2 研制京滬高速鐵路的綜合檢測列車7 基于開行原則與開行方案的子系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計　7.1 京滬高速鐵路系統(tǒng)的基本開行原則與開行方案　　7.1.1 列車開行方案設(shè)計的影響因素與基本原則　　7.1.2 京滬高速鐵路開行方案　　7.1.3 開行方案的場景仿真設(shè)計　7.2 開行原則與開行方案對相關(guān)子系統(tǒng)設(shè)計的要求　　7.2.1 對站線設(shè)備、設(shè)施的要求　　7.2.2 對高速列車系統(tǒng)設(shè)計的要求　　7.2.3 對牽引供電系統(tǒng)設(shè)計的要求　　7.2.4 對列車運(yùn)行控制系統(tǒng)設(shè)計的要求　　7.2.5 對客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)設(shè)計的要求　　7.2.6 對調(diào)度系統(tǒng)設(shè)計的要求參考文獻(xiàn)

章節(jié)摘錄

　　4.其他國家高速鐵路　　在意大利，1970年開始建設(shè)第一條羅馬-佛羅倫薩高速鐵路，該線為既有線改造而成，1992年完工，開行ETR450高速列車，最高運(yùn)行速度250 km／h；2006年，羅馬-那波利高速鐵路投入商業(yè)運(yùn)營，最高運(yùn)營速度300 km／h，被認(rèn)為是歐洲鐵路跨國運(yùn)輸發(fā)展的一個里程碑。目前，意大利投入運(yùn)營的高速鐵路里程達(dá)到468 km?！　≡谖靼嘌?，1987年開始建設(shè)第一條馬德里一塞爾維亞高速鐵路，全長471 km，1992年4月投入運(yùn)營，線路設(shè)計速度300 km／h，列車最高運(yùn)營速度27

編輯推薦

　　希望《京滬高速鐵路系統(tǒng)優(yōu)化研究》能對我國高速鐵路建設(shè)有所啟示?！毒咚勹F路系統(tǒng)優(yōu)化研究》所述的方法與思路是初步的、探索性的，難免有許多不妥之處，望讀者給予指正。

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