城軌車輛技術(shù)與應(yīng)用

前言

　　城市的發(fā)展需要發(fā)展交通，交通的發(fā)展又促進(jìn)城市的發(fā)展?，F(xiàn)代化的大城市中，公共交通是必不可少的，其中，城市軌道交通以其大載客量、快捷、準(zhǔn)時、安全、環(huán)保而成為解決交通擁擠的最有效手段，已成共識。　　我國城市軌道交通已有近百年的歷史，現(xiàn)代城市交通的發(fā)展亦已有40年的歷史。進(jìn)入20世紀(jì)90年代，隨著國民經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，我國現(xiàn)代城市軌道交通也進(jìn)入了快速發(fā)展的新時期。　　從個別城市到諸多城市；從單一線路到多條線路；從單一系統(tǒng)到多元系統(tǒng)；從相對落后到先進(jìn)水平，已成為我國城市軌道交通發(fā)展的顯著特點(diǎn)。于是，規(guī)劃、決策、經(jīng)營城市軌道系統(tǒng)的城市、部門多了；城市軌道交通的從業(yè)人員亦多了，對城市軌道交通系統(tǒng)知識的了解亦就有了需求?！　〕鞘熊壍澜煌ㄏ到y(tǒng)中的車輛是城市軌道交通的一個重要組成部分，本書就是以“城軌車輛技術(shù)與應(yīng)用”為主線而編寫的。作者從城市軌道交通車輛的總體結(jié)構(gòu)出發(fā)，突出內(nèi)容的知識性、資料性和實(shí)用性。為從事和關(guān)心城市軌道交通發(fā)展的人們，為車輛工作者提供技術(shù)上的幫助和支持。　　參加本書編寫的有：苗彥英（第一、二章）、袁金華（第三章）、劉紹勇（第四章）、李毅（第五、六章）、馬奇志（第七章第一、二、四節(jié)、第八、十二章）、徐錦帆（第七章第三節(jié)）、劉穎（第九章）、張秀芬（第十章）、張密萍（第十一章）、李軍（第十三章）、劉健（第十四章）、趙力銳、王黎君（附圖）。在本書編寫過程中，孫三其、王玉杰、張磊、張洪濤等提供了許多資料和幫助，許多部門和單位也為本書的編著提供了幫助。　　中國交通運(yùn)輸協(xié)會城市軌道交通專業(yè)委員會副主任、原鐵道部副總工程師周翊民非常支持本書的編著，不僅提供資料，予以指導(dǎo)，并為本書題“序”?！　≡诖耍覀兿蛩袇⒓泳帉懙娜藛T和予以幫助、支持的部門、領(lǐng)導(dǎo)和專家表示衷心的感謝！　　由于本書涉及大量國外先進(jìn)的車輛技術(shù)，致使資料及圖片的搜集帶來一定難度，加之編者水平所限，因此，無論在內(nèi)容上，圖片資料的清晰度上均有可能存在錯誤和不足，敬請讀者諒解并提出寶貴意見，不勝感激！

內(nèi)容概要

　　《城軌車輛技術(shù)與應(yīng)用》以城軌車輛的構(gòu)造、原理、運(yùn)用及管理為內(nèi)容，收集大量國內(nèi)外城軌車輛的最新資料，進(jìn)行全面、系統(tǒng)的敘述，為從事城市軌道交通工作的各方面人員提供技術(shù)上的幫助和參考，尤其對車輛工作者，是一本實(shí)用的技術(shù)書籍。

書籍目錄

第一章 城市軌道交通系統(tǒng)及車輛概況第一節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)及車輛概況第二節(jié) 城市軌道交通主要技術(shù)特性第三節(jié) 城市軌道交通車輛構(gòu)成第四節(jié) 城市軌道交通技術(shù)等級第五節(jié) 城市軌道交通列車編組第二章 城市軌道交通系統(tǒng)及車輛的發(fā)展第一節(jié) 世界城市軌道交通及車輛的發(fā)展第二節(jié) 世界典型城市軌道交通系統(tǒng)及車輛第三節(jié) 我國城市軌道交通的發(fā)展第三章 車體第一節(jié) 車體結(jié)構(gòu)及主要技術(shù)參數(shù)第二節(jié) 高耐候結(jié)構(gòu)鋼車體第三節(jié) 不銹鋼車體第四節(jié) 鋁合金車體第五節(jié) 高耐候結(jié)構(gòu)鋼、不銹鋼、鋁合金三種車體結(jié)構(gòu)的比較及進(jìn)一步輕量化第四章 轉(zhuǎn)向架第一節(jié) 轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)原理第二節(jié) DK型地鐵電動客車轉(zhuǎn)向架第三節(jié) 中日合造地鐵電動客車轉(zhuǎn)向架第四節(jié) 國產(chǎn)地鐵電動客車無搖枕轉(zhuǎn)向架第五節(jié) 上海、廣州地鐵一號線電動客車轉(zhuǎn)向架第六節(jié) 廣州地鐵二號線電動客車轉(zhuǎn)向架第七節(jié) 上海明珠線列車轉(zhuǎn)向架第八節(jié) 日本營團(tuán)地鐵最近開發(fā)的轉(zhuǎn)向架第九節(jié) 巴黎地鐵帶橡膠輪的轉(zhuǎn)向架第十節(jié) 跨坐式單軌列車轉(zhuǎn)向架第十一節(jié) 新交通系統(tǒng)列車走行裝置第十二節(jié) 懸垂式單軌列車轉(zhuǎn)向架第十三節(jié) 低地板輕軌車轉(zhuǎn)向架第十四節(jié) 直線電機(jī)電動客車轉(zhuǎn)向架第十五節(jié) 磁浮列車轉(zhuǎn)向架第五章 制動第一節(jié) 概述第二節(jié) DK型電空制動機(jī)第三節(jié) SD型電空制動機(jī)第四節(jié) 英國wBL模擬式電空制動機(jī)第五節(jié) HRDA型數(shù)字模擬式電空制動系統(tǒng)第六節(jié) sAB模擬式電空制動系統(tǒng)第七節(jié) KNORR模擬式電空制動系統(tǒng)第八節(jié) 基礎(chǔ)制動裝置第六章 風(fēng)源系統(tǒng)第一節(jié) 電動空氣壓縮機(jī)組第二節(jié) 二次冷卻器第三節(jié) 空氣干燥器第七章 電傳動控制第一節(jié) 凸輪變阻控制第二節(jié) 斬波調(diào)阻控制第三節(jié) 斬波調(diào)壓控制第四節(jié) 交流傳動控制第八章 輔助電源第一節(jié) 采用電動發(fā)電機(jī)組的輔助電源第二節(jié) 采用靜止逆變電源的輔助電源系統(tǒng)第九章 通風(fēng)、采暖、空調(diào)、照明第一節(jié) 通風(fēng)第二節(jié) 采暖第三節(jié) 空調(diào)第四節(jié) 照明第十章 內(nèi)裝及設(shè)備第一節(jié) 概述第二節(jié) 內(nèi)裝第三節(jié) 門第四節(jié) 窗第五節(jié) 座椅及扶手桿第十一章 車輛連接裝置第一節(jié) 車鉤緩沖裝置第二節(jié) 電氣連結(jié)裝置第三節(jié) 車輛貫通道裝置第十二章 受流裝置第一節(jié) 受流方式第二節(jié) 三軌受流器受流第三節(jié) 接觸網(wǎng)受電弓受流第十三章 自動控制及列車自動監(jiān)控第一節(jié) 自動控制系統(tǒng)第二節(jié) 車載無線通信系統(tǒng)第三節(jié) 自動監(jiān)控系統(tǒng)第十四章 運(yùn)營及維修第一節(jié) 國外城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營維修體系及主要構(gòu)成第二節(jié) 我國城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營維修體系及主要構(gòu)成第三節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營維修體系的確定第四節(jié) 國外城市軌道交通車輛修程、內(nèi)容及要求第五節(jié) 我國城市軌道交通車輛修程、內(nèi)容及要求參考文獻(xiàn)附表 城軌車輛參數(shù)

章節(jié)摘錄

　　城市輕軌交通是在有軌電車的基礎(chǔ)上改造發(fā)展起來的。由于采用了線路隔離、自動化信號、調(diào)度指揮系統(tǒng)和高新技術(shù)車輛等措施，克服了有軌電車運(yùn)能低、噪聲大等問題。輕軌交通鋼軌一般為輕型的，車輛是小型的。輕軌交通一般采用地面和高架相結(jié)合的方法建設(shè)。線路可從市區(qū)通往近郊。列車編組采用3輛－6輛，電氣牽引，絞結(jié)式車體。最高速度可達(dá)60krrr／h，旅行速度30km／h－35km／h，單向運(yùn)能2萬人次／h～4萬人次／h。由于輕軌交通具有投資省，建設(shè)周期短，運(yùn)能高，靈活等優(yōu)點(diǎn)，近年來世界各地輕軌交通得到迅速發(fā)展。2.5 單軌交通　　單軌交通是采用一條大斷面軌道并全部高架的軌道交通。其類型分為跨座式和懸掛式兩種?？缱絾诬壾囕v在軌道的上方，其軌道由預(yù)應(yīng)力混凝土制作，車輛運(yùn)行時走行輪在軌道上平面滾動，導(dǎo)向輪在軌道側(cè)面滾動導(dǎo)向。懸掛式單軌車輛在軌道的下方。吊掛在軌道上，軌道多由箱形斷面鋼梁制作。走行輪沿軌道走行面滾動，導(dǎo)向輪沿軌道導(dǎo)向面滾動導(dǎo)向。　　單軌交通的車輛采用橡膠輪，電氣牽引，最高速度可達(dá)80km／h，旅行速度30km／h～35km／h，列車可4輛～6輛編組，單向運(yùn)能為1萬－2.5 萬人次／h?！　诬壗煌ǖ膬?yōu)點(diǎn)是占地少，結(jié)構(gòu)簡單，投資費(fèi)用低，噪聲低，因而便于穿行在高樓大廈之間，能在大坡度（60％0）和小曲線半徑（50m）安全運(yùn)行。　　單軌交通也存在能耗大，道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜，車輛走行裝置復(fù)雜，出現(xiàn)事故救援困難等缺點(diǎn)。2.6 新交通系統(tǒng)　　所謂新交通系統(tǒng)車輛采用橡膠輪、電氣牽引，在有特殊導(dǎo)向?qū)Ｓ密壍懒荷线\(yùn)行的系統(tǒng)。在這個系統(tǒng)中車輛在線路上可無人駕駛自動運(yùn)行，車站無人管理，完全由中央控制室的計算機(jī)集中控制。新交通系統(tǒng)與單軌交通有許多相同之處。高架線路、列車編組2輛至6輛，每小時單向運(yùn)能在1萬人次左右。采用電力驅(qū)動，橡膠輪走行。新交通系統(tǒng)與單軌交通系統(tǒng)最大的區(qū)別在于除有走行軌外，還設(shè)有導(dǎo)向軌，另外是自動化程度高。新交通系統(tǒng)的導(dǎo)向系統(tǒng)可分為中央導(dǎo)向方式和側(cè)面導(dǎo)向方式。2.7 城市磁懸浮交通　　磁懸浮交通就是利用電磁鐵將車輛懸浮在軌道之上，在運(yùn)行中沒有輪軌的接觸關(guān)系。磁懸浮交通一般分為高速超導(dǎo)型，最高速度550krrr／h；中速常導(dǎo)型，最高速度在250km／h左右；低速常導(dǎo)型，最高速度在100km/h－120km／h。城市磁懸浮交通多采用低速常導(dǎo)型?！　〈艖腋〗煌ㄗ畲蟮奶攸c(diǎn)是運(yùn)行中完全脫離傳統(tǒng)的輪軌關(guān)系，噪聲極低，僅為空氣摩擦聲和電氣噪聲等，無粘著限制，可實(shí)現(xiàn)最大的啟動加速度和制動減速度，可在大坡度線路運(yùn)行，機(jī)械振動小，舒適性、平穩(wěn)性高，維修費(fèi)用低。　　城市磁懸浮交通采用電力驅(qū)動，牽引、制動采用交流直線電機(jī)，進(jìn)行調(diào)頻調(diào)壓控制。磁懸浮采用電磁鐵調(diào)壓控制，依靠磁力自導(dǎo)向，列車編組與地下鐵道相近。城市磁懸浮交通存在著在列車發(fā)生事故后救援困難的缺點(diǎn)?！　　?/pre>








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