突發(fā)事件應(yīng)急交通規(guī)劃方法與應(yīng)用

前言

　　自2001年美國發(fā)生“9·11”恐怖襲擊事件以來，近年國內(nèi)外各類突發(fā)事件呈逐步上升趨勢，2004.年的印度洋海嘯事件，2006年在印度孟買和巴基斯坦發(fā)生的爆炸和恐怖襲擊事件，2007年發(fā)生在秘魯?shù)拇蟮卣穑?008年的緬甸強熱帶風(fēng)暴和颶風(fēng)漢娜，還有2010年前后在海地與智利發(fā)生的大地震。在國內(nèi)，從2003年全國大范圍爆發(fā)非典疫情到2008年南方大部分省份的冰凍雨雪災(zāi)害和“5·12”汶川大地震，這些自然災(zāi)害、人為事故、恐怖襲擊頻繁的發(fā)生，為全球經(jīng)濟、社會的快速發(fā)展蒙上了一層陰影?！　　?·11”恐怖襲擊事件發(fā)生后，各國政府都加大了對處置突發(fā)事件的投人力度。除了從預(yù)防的角度加強對制造恐怖事件的偵查力度，美國政府投入大量資金研究緊急事件發(fā)生后的交通疏散方案，并將其納入到美國重大事故應(yīng)急系統(tǒng)中，一旦事件發(fā)生，如何采取最有效的疏散撤離措施，將突發(fā)事件帶來的損失降低到最小。2003年非典疫情爆發(fā)后，我國對突發(fā)事件應(yīng)急機制及策略等相關(guān)研究給與了高度重視，并先后建立起了國家、省、市各級突發(fā)事件應(yīng)急體系。目前也已建立起國家突發(fā)公共事件應(yīng)急機制平臺，突發(fā)公共事件應(yīng)急預(yù)案編制工作已基本完成，全國應(yīng)急預(yù)案框架體系初步建立?！锻话l(fā)事件與緊急狀態(tài)處置法（草案）》也已列入十屆全國人大常委會立法規(guī)劃。這說明，為應(yīng)對我國公共事件高發(fā)期的嚴(yán)峻考驗，我國應(yīng)急管理工作正在納入經(jīng)?；?、制度化、法制化的軌道?！　‰S著城市規(guī)模不斷擴大，對城市交通系統(tǒng)應(yīng)對突發(fā)事件能力的要求越來越高。北京工業(yè)大學(xué)交通研究中心是國內(nèi)最早開展突發(fā)事件應(yīng)急交通研究的單位，先后承擔(dān)并完成了科技部“十五”科技攻關(guān)課題“應(yīng)急交通疏散預(yù)案仿真研究”；國家自然科學(xué)基金資助項目“大城市突發(fā)事件的應(yīng)急交通組織與疏散方案研究”；國防科工委項目“奧運應(yīng)急交通預(yù)案及其可行性評價研究”；以及由北京市城市規(guī)劃設(shè)計研究院委托項目“北京市地震應(yīng)急疏散通道規(guī)劃及保障措施研究”，積累了豐富的突發(fā)事件應(yīng)急交通研究經(jīng)驗，這些項目的研究成果為本書提供有力的技術(shù)支持?！　∧壳埃P(guān)于應(yīng)急交通理論的出版物相對較少，本書旨在建立應(yīng)急交通基礎(chǔ)理論研究體系，從應(yīng)急路網(wǎng)規(guī)劃布局方法、應(yīng)急資源優(yōu)化配置及調(diào)度方法、應(yīng)急狀態(tài)下人員行為特性、應(yīng)急交通組織策略四個方面對應(yīng)急交通理論進行詳細(xì)闡述，從理論上論述了解決應(yīng)急交通問題的方法論，有效地為應(yīng)急交通運輸?shù)目茖W(xué)管理和決策提供了理論支持。同時，本書還注重應(yīng)急交通理論的應(yīng)用與實踐，本書中的應(yīng)急交通仿真與評價和案例分析部分，介紹了通過計算機仿真和作者及其科研團隊開發(fā)的應(yīng)急交通仿真系統(tǒng)（MEETSIM）迅速解決具體的應(yīng)急交通實際問題，并結(jié)合案例驗證了應(yīng)急交通理論體系以及應(yīng)急仿真系統(tǒng)對于解決應(yīng)急交通實際問題的可行性和有效性。

內(nèi)容概要

本書旨在建立應(yīng)急交通基礎(chǔ)理論研究體系，從應(yīng)急路網(wǎng)規(guī)劃布局方法、應(yīng)急資源優(yōu)化配置及調(diào)度方法、應(yīng)急狀態(tài)下人員行為特性、應(yīng)急交通組織策略四個方面對應(yīng)急交通理論進行詳細(xì)闡述，從理論上論述了解決應(yīng)急交通問題的方法論，有效地為應(yīng)急交通運輸?shù)目茖W(xué)管理和決策提供了理論支持。同時，本書還注重應(yīng)急交通理論的應(yīng)用與實踐，書中的應(yīng)急交通仿真與評價部分，介紹了通過計算機仿真和作者及其科研團隊開發(fā)的應(yīng)急交通仿真系統(tǒng)(MEETSIM)迅速解決具體的應(yīng)急交通實際問題，并結(jié)合案例驗證了應(yīng)急交通理論體系以及應(yīng)急仿真系統(tǒng)對于解決應(yīng)急交通實際問題的可行性和有效性。    本書可供碩士研究生、博士研究生和從事應(yīng)急交通理論研究的同行參考，同時也可以作為交通管理部門制定應(yīng)急交通預(yù)案時的有力技術(shù)支持。

書籍目錄

第一章　緒  論　第一節(jié)　突發(fā)事件概述  　一、突發(fā)事件的特點  　二、突發(fā)事件的分類分級  　三、突發(fā)事件與道路交通的關(guān)系  　四、應(yīng)急交通疏散分級　第二節(jié)　應(yīng)急管理機制綜述    一、國外應(yīng)急管理機制    二、國內(nèi)應(yīng)急管理機制  第三節(jié)　應(yīng)急交通理論體系    一、應(yīng)急交通的研究內(nèi)容    二、國外應(yīng)急交通研究概況    三、國內(nèi)應(yīng)急交通研究概況第二章　應(yīng)急交通系統(tǒng)及基礎(chǔ)理論體系  第一節(jié)　城市應(yīng)急交通體系結(jié)構(gòu)    一、城市應(yīng)急交通系統(tǒng)功能需求分析    二、城市應(yīng)急交通系統(tǒng)的邏輯結(jié)構(gòu)    三、城市應(yīng)急交通系統(tǒng)的物理結(jié)構(gòu)  第二節(jié)　城市應(yīng)急交通基礎(chǔ)理論    一、應(yīng)急疏散路網(wǎng)規(guī)劃理論    二、應(yīng)急資源優(yōu)化配置理論    三、應(yīng)急狀態(tài)下的人員特性    四、應(yīng)急交通組織策略第三章　應(yīng)急疏散路網(wǎng)規(guī)劃布局方法  第一節(jié)　城市骨干應(yīng)急疏散道路規(guī)劃    一、城市骨干疏散路網(wǎng)的確定機理    二、應(yīng)急疏散骨干路網(wǎng)系統(tǒng)規(guī)劃的目標(biāo)與結(jié)構(gòu)框架    三、應(yīng)急疏散路網(wǎng)系統(tǒng)規(guī)劃的目標(biāo)  第二節(jié)　應(yīng)急疏散路徑的功能劃分及優(yōu)化  第三節(jié)　緩沖區(qū)的特殊交通控制策略　  一、IASAC算法模型  　二、IASAC仿真試驗　第四節(jié)　緩沖區(qū)車輛路徑選擇模型　第五節(jié)　案例分析    一、北京市地震應(yīng)急疏散救援通道規(guī)劃    二、北京奧運應(yīng)急交通疏散路網(wǎng)規(guī)劃第四章　應(yīng)急狀態(tài)人員行為特性　第一節(jié)　應(yīng)急狀態(tài)駕駛員行為特性    一、應(yīng)急駕駛行為研究概述    二、應(yīng)急狀態(tài)下駕駛員行為特性研究　第二節(jié)　應(yīng)急狀態(tài)行人行為特性  　一、行人交通行為概述  　二、行人交通行為研究回顧  　三、應(yīng)急狀態(tài)下行人特性研究實驗設(shè)計第五章　應(yīng)急交通組織與應(yīng)急資源優(yōu)化配置　第一節(jié)　應(yīng)急交通組織    一、應(yīng)急交通組織策略    二、應(yīng)急交通組織標(biāo)志  第二節(jié)　應(yīng)急資源優(yōu)化配置    一、應(yīng)急資源的特點及分類    二、應(yīng)急資源優(yōu)化配置理論    三、應(yīng)急避難場所布局規(guī)劃    四、應(yīng)急車輛的管理與調(diào)度第六章　應(yīng)急交通仿真與評價  第一節(jié)　交通仿真概述    一、道路交通系統(tǒng)仿真    二、仿真在城市交通應(yīng)急系統(tǒng)中的應(yīng)用  第二節(jié)　仿真系統(tǒng)開發(fā)流程  第三節(jié)　仿真系統(tǒng)功能需求分析    一、突發(fā)事件信息錄入功能    二、城市應(yīng)急資源管理與查詢功能    三、應(yīng)急資源優(yōu)化配置功能    四、交通應(yīng)急預(yù)案生成與管理功能    五、交通應(yīng)急預(yù)案動態(tài)仿真演示功能    六、交通應(yīng)急預(yù)案仿真結(jié)果分析與評價功能……參考文獻

章節(jié)摘錄

　?。?）交叉口應(yīng)急控制方式　　城市道路的交叉口控制方式一般為信號控制，當(dāng)疏散車輛到達(dá)信號交叉口時，要按照信號給予優(yōu)先權(quán)通行。當(dāng)疏散方向上信號為綠燈時，疏散車輛通行；當(dāng)疏散方向上為紅燈時，非疏散車輛通行，這種放行方式稱為信號控制疏散方式，如圖5-6（a）所示。應(yīng)急車輛優(yōu)先的方式有兩種：一是在未設(shè)應(yīng)急專用車道的交叉口實行流向優(yōu)先，即檢測到哪個流向有應(yīng)急車輛來車時，優(yōu)先啟動該流向的信號相位或延長該相位的綠燈時間。此時信號控制器相位數(shù)不必增加，但須增加綠燈延時、縮時和重新排序功能。二是在設(shè)有應(yīng)急專用車道的交叉口，除實行流向優(yōu)先外也可以設(shè)置專門的應(yīng)急車輛信號燈（信號燈加輔助標(biāo)志“應(yīng)急專用”），實行車種優(yōu)先。即一旦應(yīng)急專用車道或?qū)Ｓ米筠D(zhuǎn)車道內(nèi)檢測到應(yīng)急來車時，優(yōu)先放行應(yīng)急專用車道或左轉(zhuǎn)車道的車輛，或延長來車流向的綠燈信號時間。實行車種優(yōu)先的信號控制器，應(yīng)增加應(yīng)急車道專用相位。因此對于有應(yīng)急優(yōu)先要求的交叉口，不能應(yīng)用普通的信號控制器，而應(yīng)該應(yīng)用有足夠信號相位，各相位綠燈有遲起、早斷、延時、縮時和重新排序優(yōu)先放行功能的信號控制器，必要時應(yīng)和交叉口連網(wǎng)協(xié)調(diào)控制，以保證應(yīng)急車輛有足夠的綠波帶寬。　　發(fā)生突發(fā)事件的時候，道路上的信號有可能無法控制，這有可能是控制系統(tǒng)被破壞掉，或者是為了讓疏散車輛先行而采取的特殊交通管制，本書中稱為讓行控制疏散方式，如圖5-6（b）所示。在這種情況下，非疏散方向上的車輛讓疏散方向的車輛先行，當(dāng)疏散方向上的車輛有足夠的插車間隙時，非疏散車輛由插車間隙通行。發(fā)生突發(fā)事件的時候，逆疏散方向上的車輛是不允許進入疏散區(qū)域的，這個方向上的車道將在很快的時間內(nèi)清空，可以把逆疏散方向上的車道行駛方向改為同疏散方向上的行駛方向，類似于單行線的方式，即在區(qū)域應(yīng)急疏散交通組中討論的單向交通組織方式，如圖5.6（c）所示。對于不同的交通疏散組織策略來說，疏散的效果是不一樣，所以應(yīng)該根據(jù)具體情況應(yīng)用仿真方法研究分析確定恰當(dāng)疏散路網(wǎng)各交叉口的控制策略。

圖書封面

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