城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)體系規(guī)劃

內(nèi)容概要

道路交通體系是城市機(jī)能運(yùn)轉(zhuǎn)不可缺少的重要組成部分。但現(xiàn)有的路網(wǎng)規(guī)劃理論與方法在邏輯分析、量化分析、設(shè)計方法層面還存在諸多不足。本書在回顧我國城市路網(wǎng)研究成果的基礎(chǔ)上，首先從路網(wǎng)評價的內(nèi)容出發(fā)提出功能結(jié)構(gòu)、等級結(jié)構(gòu)、布局結(jié)構(gòu)、組織結(jié)構(gòu)等城市路網(wǎng)規(guī)劃需要研究的問題，并進(jìn)一步在自下而上的戰(zhàn)術(shù)研究基礎(chǔ)上建立了路網(wǎng)規(guī)劃的微觀技術(shù)支撐體系，結(jié)合定量分析結(jié)論構(gòu)建了11種基本路網(wǎng)組織模式。同時本書在自上而下的戰(zhàn)略研究基礎(chǔ)上構(gòu)建了路網(wǎng)宏觀組織結(jié)構(gòu)，并指出合理配置路網(wǎng)資源、循序漸進(jìn)地擴(kuò)容升級、促進(jìn)道路系統(tǒng)與城市用地的協(xié)調(diào)發(fā)展是緩解城市交通問題的必由之路。    本書對現(xiàn)有的路網(wǎng)規(guī)劃理論和方法進(jìn)行了補(bǔ)充與深化，為我國城市規(guī)劃建設(shè)與道路交通規(guī)劃提供r理論和技術(shù)支撐，具有較高的參考價值。

作者簡介

蔡軍，1970年11月生，山東平原人。1994年獲山東建筑工程學(xué)院城市規(guī)劃專業(yè)學(xué)士學(xué)位；1997年獲同濟(jì)大學(xué)城市規(guī)劃專業(yè)碩士學(xué)位，師從徐循初教授；2005年獲同濟(jì)大學(xué)城市規(guī)劃專業(yè)博士學(xué)位，師從徐循初教授；1997年至今，任大連理工大學(xué)建筑與藝術(shù)學(xué)院教師，現(xiàn)為大連理工大學(xué)副

書籍目錄

1　緒論　1.1　引言　1.2　面對問題的困惑　1.3　當(dāng)前研究成果的不足　1.4　研究課題的提出　　1.4.1　路網(wǎng)系統(tǒng)評價　　1.4.2　研究重點確定　1.5　本書的內(nèi)容組織　參考文獻(xiàn)2　城市道路網(wǎng)的基本模式與相關(guān)概念　2.1　路網(wǎng)基本模式劃分　2.2　路網(wǎng)圖形模式分類　2.3　路網(wǎng)交通組織模式分類　2.4　路網(wǎng)的基本技術(shù)指標(biāo)　2.5　本章小結(jié)　參考文獻(xiàn)3　路網(wǎng)組成元件及其理論通行能力分析　3.1　路網(wǎng)基本組成元件分析　3.2　交通流理論　3.3　機(jī)動車路段交通特性分析　　3.3.1　基本通行能力　　3.3.2　交叉口間距與路段通行能力折減　　3.3.3　多車道折減系數(shù)　　3.3.4　交叉口間距及其他因素對路段車速的影響　　3.3.5　公交專用道與非專用道的交通特性分析　　3.3.6　快速路交通流特性分析　3.4　非機(jī)動車路段交通特性分析　3.5　交叉口的交通特性分析　　3.5.1　純機(jī)動車交叉口　　3.5.2　非機(jī)動車交叉口　　3.5.3　混合交叉口　3.6　本章小結(jié)　參考文獻(xiàn)4　路網(wǎng)運(yùn)輸效率分析　4.1　以往的路網(wǎng)運(yùn)輸效率分析　4.2　新的路網(wǎng)運(yùn)輸效率概念　4.3　基本公式推導(dǎo)　4.4　路網(wǎng)規(guī)劃效率評價指標(biāo)的基本作用　　4.4.1　路網(wǎng)效率評價指標(biāo)間的基本關(guān)系　　4.4.2　路網(wǎng)運(yùn)輸效率評價指標(biāo)與傳統(tǒng)技術(shù)指標(biāo)的基本關(guān)系　4.5　路網(wǎng)運(yùn)輸效率評價指標(biāo)的應(yīng)用　　4.5.1　交逋設(shè)施基本造價、交通設(shè)施占地與路網(wǎng)規(guī)劃模式的合理選擇　　4.5.2　協(xié)調(diào)交通組織情況下的路網(wǎng)運(yùn)輸效率分析　　4.5.3　單向交通組織的運(yùn)輸效率分析　　4.5.4　不同交通方式的運(yùn)輸效率比較　4.6　本章小結(jié)　參考文獻(xiàn)5　交通協(xié)同控制的基本規(guī)律認(rèn)識　5.1　燈控平交體系的基本規(guī)律認(rèn)識　　5.1.1　極少連續(xù)轉(zhuǎn)向　　5.1.2　插隊優(yōu)先　　5.1.3　木桶定律　　5.1.4　車隊離散　　5.1.5　信號燈周期與交叉口通行能力增幅遞減、延誤遞增規(guī)律　5.2　綠波協(xié)同體系的基本規(guī)律認(rèn)識　　5.2.1　相位與周期協(xié)調(diào)　　5.2.2　歸隊原則　　5.2.3　雙向空檔遞減規(guī)律　　5.2.4　單向空檔一致　　5.2.5　相位盡量最少　　5.2.6　單向交通線控效果分析　5.3　公交運(yùn)行協(xié)同性分析　5.4　本章小結(jié)　參考文獻(xiàn)6　合理路網(wǎng)密度確定　6.1　目前對交叉口最佳間距的認(rèn)識　　6.1.1　當(dāng)前主要觀點分析　　6.1.2　規(guī)范中的觀點沖突　　6.1.3　目前主要的推理方法分析　　6.1.4　現(xiàn)有推理方法評析　6.2　居民個體交通出行效率分析法與最佳路網(wǎng)密度確定　　6.2.1　居民出行效率分析法的基本原理　　6.2.2　居民出行效率分析法的形成　　6.2.3　公式參數(shù)取值范圍分析　　6.2.4　干路網(wǎng)最佳間距分析　　6.2.5　步行與自行車的交通需求　　6.2.6　對居民出行效率法的進(jìn)一步分析　6.3　公交運(yùn)行與最佳路網(wǎng)密度分析　　6.3.1　最佳公交線網(wǎng)密度的公式推導(dǎo)　　6.3.2　城市中心區(qū)的最佳線網(wǎng)密度分析　　6.3.3　公交最佳站距分析　　6.3.4　城市邊緣區(qū)最佳公交線網(wǎng)密度分析　　6.3.5　基本結(jié)論　6.4　轉(zhuǎn)向比例與最佳路網(wǎng)密度　　6.4.1　分析條件假設(shè)　　6.4.2　左轉(zhuǎn)與右轉(zhuǎn)比例公式推導(dǎo)　　6.4.3　合理干路網(wǎng)密度分析　6.5　交通迂回系數(shù)與最佳路網(wǎng)密度分析　　6.5.1　概念確立　　6.5.2　一般性公式的推導(dǎo)　　6.5.3　街區(qū)外交通迂回系數(shù)的運(yùn)用　　6.5.4　單向交通情況下的街區(qū)外交通迂回系數(shù)分析　　6.5.5　運(yùn)輸效率綜合比較與合理路網(wǎng)間距選擇　6.6　交通需求強(qiáng)度與適宜的干路網(wǎng)密度分析　6.7　快速路的適宜路網(wǎng)密度分析　　6.7.1　最大居民出行時耗與快速路路網(wǎng)密度分析　　6.7.2　用地節(jié)約與快速路路網(wǎng)密度分析　　6.7.3　城市發(fā)展布局優(yōu)化與快速路路網(wǎng)密度分析　　6.7.4　立交橋最小間距與快速路路網(wǎng)密度分析　6.8　本章小結(jié)　參考文獻(xiàn)7　路網(wǎng)組織模式構(gòu)建　7.1　路網(wǎng)模式構(gòu)建的外部條件確定　　7.1.1　交通用地比例分析　　7.1.2　道路寬度、路網(wǎng)間距的比較范圍界定　　7.1.3　應(yīng)考慮的交通方式和交通用地面積計量分析　　7.1.4　路網(wǎng)模式的比較前提與主要比較內(nèi)容確定　7.2　路網(wǎng)組織模式：斷面分流模式分析　　7.2.1　模式簡介　　7.2.2　純機(jī)動車模式　　7.2.3　機(jī)非斷面分流組合模式　　7.2.4　斷面分流模式與路網(wǎng)分流模式比較　7.3　路網(wǎng)組織模式：降序組合　　7.3.1　模式簡介　　7.3.2　通行能力計算　　7.3.3　路網(wǎng)模式改進(jìn)——取消左轉(zhuǎn)交通的其他辦法　　7.3.4　不同路網(wǎng)模式的綜合指標(biāo)分析　7.4　路網(wǎng)組織模式：機(jī)非內(nèi)外交換　　7.4.1　基本設(shè)想　　7.4.2　具體實施方式　　7.4.3　適用范圍與主要技術(shù)參數(shù)　　7.4.4　改良方案技術(shù)的經(jīng)濟(jì)分析　7.5　單向平面分流體系　　7.5.1　路網(wǎng)基本統(tǒng)計指標(biāo)　　7.5.2　路段與進(jìn)口車道通行能力比較　　7.5.3　交叉口信號配置與通行能力比較　　7.5.4　交叉口的協(xié)調(diào)性分析　　7.5.5　路網(wǎng)運(yùn)輸特性分析　7.6　路網(wǎng)組織模式總結(jié)　7.7　本章小結(jié)　參考文獻(xiàn)8　路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)分析　8.1　路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)的定義　8.2　國外道路等級劃分　8.3　我國道路等級劃分　　8.3.1　歷史演變　　8.3.2　現(xiàn)行分類方法　　8.3.3　現(xiàn)行道路等級分類的基本原則　　8.3.4　現(xiàn)行分類的主要問題　8.4　改善道路等級結(jié)構(gòu)的幾點建議　8.5　本章小結(jié)　參考文獻(xiàn)9　路網(wǎng)宏觀組織結(jié)構(gòu)分析　9.1　我國城市交通問題解析　　9.1.1　城市交通問題的普遍性原因　　9.1.2　城市交通問題的客觀原因分析　　9.1.3　城市交通問題的主觀原因分析　　9.1.4　城市路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)性問題分析　　9.1.5　對交通問題形成原因的進(jìn)一步剖析　9.2　城市布局結(jié)構(gòu)的發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)確定　　9.2.1　現(xiàn)代城市空間規(guī)劃思想的形成　　9.2.2　城市布局結(jié)構(gòu)發(fā)展戰(zhàn)略分析　　9.2.3　城市布局結(jié)構(gòu)發(fā)展戰(zhàn)略選擇　9.3　城市交通與城市土地利用的相互作用分析　　9.3.1　城市交通與城市土地利用相互作用的一般描述　　9.3.2　交通方式與城市布局的相互關(guān)系分析　9.4　促進(jìn)道路交通與城市布局協(xié)調(diào)發(fā)展的基本措施　　9.4.1　交通需求管理的局限性與交通體系擴(kuò)容升級的必要性　　9.4.2　道路交通體系升級的門檻效應(yīng)與漸進(jìn)策略的可行性分析　　9.4.3　我國城市交通結(jié)構(gòu)惡化的部分原因與漸進(jìn)策略的突破口　　9.4.4　基本策略：干預(yù)道路資源配置，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)　9.5　城市結(jié)構(gòu)單元的路網(wǎng)組織結(jié)構(gòu)分析　　9.5.1　中心區(qū)路網(wǎng)組織結(jié)構(gòu)分析　　9.5.2　城市發(fā)展軸路網(wǎng)組織結(jié)構(gòu)分析　　9.5.3　居住區(qū)路網(wǎng)組織結(jié)構(gòu)分析　　9.5.4　城市快速路系統(tǒng)分析　　9.5.5　路網(wǎng)結(jié)構(gòu)單元組合　9.6　本章小結(jié)　參考文獻(xiàn)10　結(jié)論與展望　10.1　主要結(jié)論　10.2　需要進(jìn)一步探討的問題附錄　附錄Ⅰ：Vissim微觀交通仿真在本書路網(wǎng)組織模式中的應(yīng)用　附錄Ⅱ：各路網(wǎng)模式的交叉口信號組織后記

章節(jié)摘錄

　　1　緒論　　1.1　引言　　城市是復(fù)雜、開放的巨系統(tǒng)。物與人的流動是城市發(fā)展與存在的必要條件，這些必要的流動形成了城市交通。一條條的道路組成了城市道路網(wǎng)，成為城市交通的重要載體?？v觀城市發(fā)展歷程，道路交通對城市發(fā)展和布局演變起到了巨大的支撐與引導(dǎo)作用。即使大城市、特大城市需要發(fā)展軌道交通，但該體系從無到有、從有到完善需要一個漫長的進(jìn)程；即便這些城市建立了完善的軌道交通體系，道路交通依然是軌道交通不可或缺的重要支撐?！　?.2　面對問題的困惑　　我國的城市路網(wǎng)研究伴隨交通問題的出現(xiàn)而不斷展開，主要出現(xiàn)在1980年代至今的20余年的時間里。在此期間，涌現(xiàn)了大量的研究成果，并介紹了國外路網(wǎng)規(guī)劃的一些經(jīng)驗。1980年代末，我國開始編制《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》，并于1995年實施。《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》是路網(wǎng)研究成果的集大成者。自規(guī)范實施之后，我國的路網(wǎng)規(guī)劃有了較大進(jìn)步，規(guī)范在我國的城市交通與路網(wǎng)規(guī)劃編制中發(fā)揮了巨大的作用，但城市交通依然問題重重。　　問題之一：機(jī)非混行，交通效率偏低　　機(jī)非斷面分流造就了三塊板道路，三塊板道路造就了交叉口的機(jī)非混行。強(qiáng)調(diào)速度的道路等級劃分卻與慢速的自行車?yán)υ谝黄?。調(diào)查研究表明：北京調(diào)查交叉口的飽和通行能力僅相當(dāng)于東京的77％～85％。眾所周知，路網(wǎng)分流有利于提高交通運(yùn)輸效率，但迄今為止依然是三塊板道路一統(tǒng)天下的格局。難舍難分的三塊板道路幾乎伴隨城市成長的全過程，出于技術(shù)的無奈，還是源于最佳選擇？路網(wǎng)應(yīng)如何分流？分流路網(wǎng)的運(yùn)輸效率又會如何？　　問題之二：路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)失調(diào)，路網(wǎng)密度偏低　　不少專家指出，我國城市路網(wǎng)密度偏低。有的學(xué)者對北京與倫敦作了對比。倫敦市區(qū)只有很少的幾個立交橋，北京市區(qū)與倫敦市區(qū)人口相當(dāng)，但機(jī)動車擁有率較低，還擁有世界上最高密度的立交橋，而倫敦的交通效率卻比北京高出許多。除了一些不可比的因素外（如地鐵的密度不同），很重要的一個原因就是路網(wǎng)一土地利用模式的差異。倫敦的道路窄而密，因而倫敦得以組織高效率的單向交通系統(tǒng)（2／3的路段為單行線）；而北京的道路則是寬而稀。

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