工作的開始

前言

　　《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》確立了我國鐵路宏偉的建設藍圖：到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到12萬km以上，復線率和電化率分別達到50％和60％以上，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，基本形成布局合理、結(jié)構(gòu)清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網(wǎng)絡，運輸能力滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。為滿足快速增長的旅客運輸需求，建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，規(guī)劃了“四縱四橫”等客運專線以及經(jīng)濟發(fā)達和人口稠密地區(qū)城際客運系統(tǒng)，建設客運專線1.6萬km以上。屆時將形成我國鐵路快速客運網(wǎng)，為廣大旅客提供更加安全、快捷、舒適的服務。中國鐵路客運面貌將為之一新，高速化、快速化勢不可擋?！　”緯鴱睦碚撀?lián)系實際出發(fā)，對高速鐵路施工新技術(shù)由淺入深地進行了系統(tǒng)闡述。全書共分6章：第1章緒論；第2章高速鐵路路基施工新技術(shù)；第3章高速鐵路橋梁施工新技術(shù)；第4章高速鐵路隧道施工新技術(shù)；第5章高速鐵路軌道施工新技術(shù)；第6章高速鐵路測量新技術(shù)。　　高速鐵路不同于普通鐵路，其運營速度快、建設標準高、施工難度大、施工工藝新。本書立足于我國高速鐵路建設實際情況，突出高速鐵路與普通鐵路在施工上的異同點和創(chuàng)新點；在傳承普通鐵路施工技術(shù)的基礎上，著重闡述高速鐵路施工的新技術(shù)、新工藝、新設備、新材料?！　”緯?章、第5章由石家莊鐵道大學李向國撰寫；第2章、第3章第5～8節(jié)、第4章由石家莊鐵道大學黃守剛撰寫；第3章第l節(jié)、第3節(jié)由中鐵二十五局集團公司朱揚瓊撰寫；第3章第2節(jié)、第4節(jié)由中鐵二十五局集團公司孫學猛撰寫；第6章由武漢鑫旗艦測繪技術(shù)有限公司張鑫撰寫。全書由李向國、黃守剛、張鑫統(tǒng)稿。此外，中交第二公路工程局江波、全國印，中鐵二十局集團公司梁月勝、宋鳳報、康利偉、張維，.中鐵二十一局集團公司張發(fā)祥、張根造，西安鐵一院工程咨詢監(jiān)理有限責任公司朱福典提供了大量的施工現(xiàn)場資料，并參與了該書的討論和部分章節(jié)的撰寫工作，石家莊鐵道大學楊慶花、梁素平參加了本書的文字整理和校對工作。同時本書出版得到了石家莊鐵道大學學術(shù)著作出版基金的資助。　　本書在撰寫過程中，參考了大量的國內(nèi)外文獻和資料。由于參考的文獻和資料較多，只能就其中主要的文獻列于書后。在此謹向所有文獻和資料的作者表示衷心的感謝和敬意?！　”緯婕暗膬?nèi)容多為高新技術(shù)，各方面的技術(shù)都處在不斷變化之中，同時限于時間和作者的水平，書中不妥之處在所難免，懇請讀者批評指正。

內(nèi)容概要

　　《工作的開始：高速鐵路施工新技術(shù)》內(nèi)容簡介：高速鐵路不同于普通鐵路，其運營速度快、建設標準高、施工難度大、施工工藝新。《工作的開始：高速鐵路施工新技術(shù)》立足于我國高速鐵路建設實際情況，突出高速鐵路與普通鐵路在施工上的異同點和創(chuàng)新點；在傳承普通鐵路施工技術(shù)的基礎上，著重闡述高速鐵路施工的新技術(shù)、新工藝、新設備、新材料。　　《工作的開始:高速鐵路施工新技術(shù)》可供有關工程技術(shù)人員及管理人員參考，也可作為高等學校土木交通類專業(yè)的教學用書。

書籍目錄

前言 第1章 緒論 1.1 高速鐵路發(fā)展動態(tài) 1.1.1 高速鐵路的概念 1.1.2 列車速度的演變 1.1.3 高速鐵路的主要技術(shù)特征 1.1.4 中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃 1.2 高速鐵路線路 1.2.1 線路平面 1.2.2 線路縱斷面 1.3 高速鐵路工程結(jié)構(gòu)設計要點 1.3.1 高速鐵路路基 1.3.2 高速鐵路橋梁 1.3.3 高速鐵路隧道 1.3.4 高速鐵路軌道 1.4 高速鐵路施工組織與管理 1.4.1 高速鐵路工程施工組織特點 1.4.2 施工組織設計的編制 1.4.3 高速鐵路工程施工進度指標 1.4.4 高速鐵路工程質(zhì)量管理要點 第2章 高速鐵路路基施工新技術(shù) 2.1 高速鐵路路基的特點 2.2 軟土地基加固與處理技術(shù) 2.2.1 排水固結(jié)法施工技術(shù) 2.2.2 置換法雙層地基或復合地基 2.2.3 剛性樁基礎 2.2.4 深層密實法 2.2.5 其他方法 2.2.6 軟土地基加固與處理注意事項 2.3 路基施工技術(shù) 2.3.1 原地面處理 2.3.2 路堤施工技術(shù) 2.4 路橋過渡段施工與控制技術(shù) 2.4.1 工藝流程及工藝要點 2.4.2 施工質(zhì)量控制 第3章 高速鐵路橋梁施工新技術(shù) 3.1 概述 3.1.1 橋梁施工方法分類 3.1.2 主要施工機械設備的選擇 3.2 高速鐵路橋梁結(jié)構(gòu)形式 3.2.1 常用跨度橋梁 3.2.2 結(jié)合梁橋 3.2.3 大跨度橋梁 3.3 橋位制梁與架設 3.3.1 膺架澆筑 3.3.2 懸臂施工 3.3.3 連續(xù)法頂推 3.3.4 先簡支后連續(xù)箱梁 3.3.5 移動模架造橋機制梁 3.3.6 移動支架造橋機制架梁 3.4 箱梁集中預制與架設 3.4.1 概述 3.4.2 梁場建設 3.4.3 后張法簡支箱梁預制 3.4.4 先張法預應力混凝土簡支箱梁預制 3.4.5 箱梁徐變上拱、梁端轉(zhuǎn)角控制關鍵新技術(shù) 3.4.6 箱梁運輸與架設 3.5 T梁預制及架設 3.5.1 T梁預制 3.5.2 T梁架設安裝和橫向連接 3.6 結(jié)合梁橋施工 3.7 墩臺沉降控制 3.7.1 擴大基礎施工控制措施 3.7.2 樁基礎施工控制措施 3.7.3 墩臺沉降監(jiān)測 3.8 高速鐵路橋梁箱梁運架施工案例 第4章 高速鐵路隧道施工新技術(shù) 4.1 高速鐵路大斷面隧道施工方法 4.1.1 鉆爆法 4.1.2 機械開挖法 4.1.3 爆破與機械開挖相結(jié)合的施工方法 4.1.4 高速鐵路大斷面隧道施工方法的選擇 4.1.5 高速鐵路隧道施工技術(shù)發(fā)展趨勢 4.2 高速鐵路隧道施工綜合超前地質(zhì)預報技術(shù) 4.2.1 常規(guī)地質(zhì)法 4.2.2 物探方法 4.3 高速鐵路隧道施工案例簡介 4.3.1 工程概況 4.3.2 工程特征分析 4.3.3 出口淺埋地段設計概況 4.3.4 CRD法施工工序及施工方法 4.3.5 黃土隧道CRD法施工原則的具體運用 第5章 高速鐵路軌道施工新技術(shù) 5.1 有砟軌道施工技術(shù) 5.1.1 長鋼軌鋪設方法 5.1.2 施工工藝及作業(yè)要點 5.2 無砟軌道施工技術(shù) 5.2.1 CPⅢ軌道控制網(wǎng)測設 5.2.2 CRTSⅠ型板式無砟軌道道床施工 5.2.3 CRTSⅡ型板式無砟軌道道床施工 5.2.4 CRTSⅢ型板式無砟軌道道床施工 5.2.5 CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道道床施工 5.2.6 CRTSⅡ型雙塊式無砟軌道道床施工 5.2.7 無砟軌道長鋼軌鋪設施工 5.2.8 無砟軌道精細調(diào)整施工 5.3 高速道岔施工技術(shù) 5.3.1 國外高速鐵路道岔鋪設方法 5.3.2 國內(nèi)高速鐵路有砟道岔鋪設方法 5.3.3 國內(nèi)高速鐵路無砟道岔鋪設方法 第6章 高速鐵路測量新技術(shù) 6.1 高速鐵路測量技術(shù)特點 6.1.1 高速鐵路測量的特點 6.1.2 高速鐵路精密工程測量的技術(shù)文件 6.1.3 平面坐標系統(tǒng)和高程系統(tǒng) 6.2 “三網(wǎng)合一”的內(nèi)容及工作流程 6.3 平面與高程控制測量 6.3.1 平面控制測量 6.3.2 高程控制測量 6.4 線下工程測量6.4.1 線下工程施工測量6.4.2 線下工程竣工測量6.5 無砟軌道鋪設階段測量流程 6.6 CPⅢ控制網(wǎng)布設與測量 6.6.1 CPⅢ控制網(wǎng)布設 6.6.2 CPⅢ平面控制網(wǎng)測量 6.6.3 CPⅢ高程控制網(wǎng)測量 6.6.4 CPⅢ控制網(wǎng)的維護與資料上交 6.7 無砟軌道安裝測量 6.7.1 CRTS Ⅰ型板式無砟軌道 6.7.2 CRTS Ⅱ型板式無砟軌道 6.7.3 CRTS Ⅲ型板式無砟軌道 6.7.4 CRTS Ⅰ型雙塊式無砟軌道 6.7.5 CRTS Ⅱ型雙塊式無砟軌道 6.7.6 無砟軌道道岔 6.8 高速客運專線測量案例簡介 6.8.1 工程概況 6.8.2 數(shù)據(jù)采集 6.8.3 內(nèi)業(yè)計算 參考文獻

章節(jié)摘錄

　　1.1.1 高速鐵路的概念　　20世紀60年代以來，高速鐵路在世界發(fā)達國家崛起，鐵路發(fā)展進入了一個嶄新的階段。高速鐵路的蓬勃興起，在世界范圍內(nèi)引發(fā)了一場深刻的交通發(fā)展變革?！　「鶕?jù)所采用的技術(shù)不同，高速鐵路分為輪軌技術(shù)類型和磁懸浮技術(shù)類型。輪軌技術(shù)有非擺式車體和擺式車體兩種；磁懸浮技術(shù)有超導排斥型和常導吸引型兩種。非擺式車體的輪軌技術(shù)是目前世界高速鐵路的主流。　　高速鐵路運行速度是一項重要的技術(shù)指標，也是鐵路現(xiàn)代化水平的重要體現(xiàn)。高速鐵路是一個具有國際性和時代性的概念。20世紀70年代，日本把列車在主要區(qū)間能以200km/h以上速度運行的干線鐵道稱為高速鐵路。隨著高速鐵路技術(shù)的發(fā)展，歐洲鐵路聯(lián)盟于1996年9月發(fā)布的互通運營指導文件（96/0048/EC）對高速鐵路有了更確切的規(guī)定：新建鐵路運營速度達到或超過250km/h；既有線通過改造使基礎設施適應速度200km/h；線路能夠適應高速，在某些地形困難、山區(qū)或城市環(huán)境下，速度可以根據(jù)實際情況進行調(diào)整。　　我國把高速鐵路界定為“新建鐵路旅客列車設計最高行車速度達到250km/h及以上的鐵路”。應當指出的是，高速鐵路不一定是客運專線，客運專線也不一定是高速鐵路，就目前而言我國正在大量修建的客運專線鐵路屬于高速鐵路的范疇，本書不再嚴格區(qū)分高速鐵路和客運專線鐵路?！　?.1.2列車速度的演變　　自有鐵路以來，人們就在不斷致力于提高列車的運行速度。1825年出現(xiàn)在英國的第一條鐵路，其列車最高運行速度只有24km/h，1829年“火箭號”蒸汽機車牽引的列車最高運行速度就達到了47km/h，幾乎提高了1倍。19世紀40年代，英國試驗速度達到120km/h，1890年法國將試驗速度提高到144km/h，1903年德國制造的電動車組試驗速度達到了209.3km/h。這時期英國西海岸鐵路用蒸汽機車牽引的列車旅行速度達到了101 km/h。1955年法國電力機車牽引的試驗車組最高運行速度突破了300km/h，達到了311km/h。1964年10月日本東海道新干線最高運行速度達到了210km/h，旅行速度也達到了160km/h。此后列車試驗速度不斷刷新：1981年2月法國TGV試驗速度達到380km/h?！　　?/pre>








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