汽車工程學(xué)I

前言

　　競爭的全球化帶來了教育的國際化。教育國際化使得高等學(xué)校有機(jī)會了解、引進(jìn)和使用國外的優(yōu)秀教育資源，有利于拓展學(xué)生的國際視野，加強(qiáng)與國際同行的交流。亞琛工業(yè)大學(xué)（RWTH Aachen University）是德國知名的工科大學(xué)之一，在汽車工程領(lǐng)域享有很高的國際聲譽(yù)。2001年中德雙方教育部門共同推出了“清華一亞琛聯(lián)合碩士生培養(yǎng)項目”，雙方共同制訂聯(lián)合培養(yǎng)方案，確定以英語作為教學(xué)語言，雙方教師共同授課。雙方每年互派學(xué)生、交換教師，進(jìn)行教學(xué)交流和科研合作。通過開展合作研究以及對研究生的聯(lián)合培養(yǎng)，借鑒國際先進(jìn)的教育理念和做法，引進(jìn)優(yōu)秀的教育資源，提高了研究生培養(yǎng)質(zhì)量、教師的教學(xué)水平和學(xué)術(shù)水平，同時提升了學(xué)科水平和清華在國際上的影響力。清華學(xué)生得益于德國世界先進(jìn)的工程教育，加強(qiáng)了工程實(shí)踐能力，在國際環(huán)境中的學(xué)習(xí)研究經(jīng)歷也有利于學(xué)生了解異國文化。清華一亞琛聯(lián)合研究生培養(yǎng)項目是對我國教育部“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”倡導(dǎo)的具體實(shí)施。該項目在清華聯(lián)合培養(yǎng)方面為雙方延伸出一個廣闊的合作平臺，是建設(shè)“綜合性、研究型、開放式”的世界一流大學(xué)中的重要舉措。截止2008年6月，清華大學(xué)汽車工程系已選派54名研究生和12名教師赴亞琛工大學(xué)習(xí)和交流，其中28名研究生已獲得亞琛工大碩士學(xué)位；同期內(nèi)，亞琛工大汽車研究所向清華選派了39名研究生，其中30名已返回亞琛。2007年11月，清華大學(xué)顧秉林校長赴亞琛向8名亞琛工大的學(xué)生授予清華大學(xué)碩士學(xué)位?！　”緯幷逪enning Wallentowitz教授是“清華一亞琛聯(lián)合碩士生培養(yǎng)項目”發(fā)起者，具有豐富的工程實(shí)踐背景、很深的學(xué)術(shù)造詣和教學(xué)經(jīng)驗(yàn)。Wallentowitz教授1978～1985年在Dairuler Benz（戴母勒奔馳）汽車公司但任實(shí)驗(yàn)室工程師開發(fā)部負(fù)責(zé)人，1985-1992年在BMw（寶馬）汽車公司懸架開發(fā)部擔(dān)任主任工程師，1992-1993年擔(dān)任BMw（寶馬）技術(shù)股份有限公司董事長，1997～2004年擔(dān)任亞琛工業(yè)大學(xué)副校長，2004年被聘為清華大學(xué)兼職教授。他在亞琛工業(yè)大學(xué)主要承擔(dān)了Automotive Engineering（汽車工程），Structural design of motor vehicles（汽車結(jié)構(gòu)設(shè)計），Mechatronics in VehicleEngineeing（車輛機(jī)電一體化系統(tǒng)），Motorbikes（摩托車），Plastics in AutomotiveApplication（汽車中的塑料應(yīng)用），Interior and Exterior Vehicle Noise（汽車內(nèi)外噪聲）等課程的教學(xué)。　　本書不同于傳統(tǒng)的“汽車?yán)碚摗焙汀捌囋O(shè)計”，反映了德國汽車工程的教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)模式以及汽車先進(jìn)技術(shù)，具有全新的教材體系，共分三部分?！　　镀嚬こ虒W(xué)I》比較全面地介紹汽車的行駛性能和制動性能，即汽車的直線行駛性能。內(nèi)容主要包括：交通系統(tǒng)與汽車；汽車的經(jīng)濟(jì)方面；車輪阻力；空氣動力阻力；爬坡阻力；加速阻力；汽車發(fā)動機(jī)；電驅(qū)動；混合動力；離合器；變速器；差速器；制動器；制動傳動系統(tǒng)；傳動系振動；車輛的驅(qū)動性能；車輛的燃油消耗；傳動系布置。

內(nèi)容概要

　　《汽車工程學(xué)（英文版）》主要介紹汽車的行駛性能和制動性能。內(nèi)容主要包括：汽車經(jīng)濟(jì)方面的問題，車輪阻力，爬坡阻力，加速阻力，汽車發(fā)動機(jī)，混合動力，離合器，變速器，制動器，制動傳動系統(tǒng)，傳動系振動，車輛的驅(qū)動性能，車輛的燃油消耗，傳動系布置，摩擦限制的制動能力，制動力控制等。

作者簡介

　　亨寧·瓦倫托維茲 　　生于1943年7月16日。 　　1964～1969年：在布倫瑞克大學(xué)學(xué)習(xí)機(jī)械工程與汽車工程專業(yè) 　　1970～1977年：在布倫瑞克大學(xué)汽車工程研究所擔(dān)任科研助理 　　1978～1985年：實(shí)習(xí)生，技術(shù)主管，戴姆勒一奔馳轎車實(shí)驗(yàn)部部門負(fù)責(zé)人 　　1985～1992年：寶馬汽車公司現(xiàn)代底盤開發(fā)總工程師 　　1992～1993年：寶馬技術(shù)有限責(zé)任公司董事、總經(jīng)理 　　1993～2008年：亞琛工業(yè)大學(xué)教授，汽車研究所主任 　　1999～2002年：亞琛工業(yè)大學(xué)副校長 　　2003年至今：采埃孚集團(tuán)監(jiān)事會成員同濟(jì)大學(xué)名譽(yù)教授期間曾任：大眾汽車科學(xué)委員會成員清華大學(xué)名譽(yù)教授大眾汽車科學(xué)和技術(shù)學(xué)院院長里卡多德國公司管理委員會委員 　　2007年至今：歐寶公司監(jiān)事會成員 　　2008年至今：韓國啟明大學(xué)“智能車輛和運(yùn)輸”研究生院院長

書籍目錄

序前言1　引言1.1　交通系統(tǒng)中的汽車1.1.1　運(yùn)輸方法1.1.2　能源需求1.1.3　對環(huán)境的影響1.2　汽車的經(jīng)濟(jì)性方面1.2.1　經(jīng)濟(jì)意義1.2.2　一輛汽車的成本中文注釋2　功率和能量需求2.1　車輪阻力2.1.1　來自輪胎的阻力分量2.1.2　來自道路的阻力分量2.1.3　來自側(cè)偏的阻力分量2.1.4　車輪阻力分量的綜合2.2　空氣動力阻力2.2.1　空氣動力學(xué)基礎(chǔ)2.2.2　空氣動力阻力的分量2.3　爬坡阻力2.4　加速阻力2.4.1　移動加速阻力分量2.4.2　轉(zhuǎn)動加速阻力分量2.4.3　加速阻力分量的綜合2.5　總阻力中文注釋3　動力系統(tǒng)3.1　能量儲存器3.2　推進(jìn)裝置(發(fā)動機(jī))3.2.1　火花點(diǎn)燃(奧托)發(fā)動機(jī)3.2.2　壓燃(柴油)發(fā)動機(jī)3.2.3　汪克爾發(fā)動機(jī)3.2.4　燃?xì)廨啓C(jī)3.2.5　電驅(qū)動裝置3.2.6　混合驅(qū)動3.2.7　各種推進(jìn)裝置的比較3.3　速度變換器(離合器)3.3.1　機(jī)械式離合器3.3.2　液力式離合器3.3.3　粘性-液壓式離合器3.4　變矩器(變速器)3.4.1　機(jī)械式分級變速器3.4.2　機(jī)械式無級變速器3.4.3　液壓式無級變速器3.4.4　自動變速器(AT)3.4.5　各種變速器的比較3.5　差速器(分動器)3.5.1　錐齒輪差速器3.5.2　圓柱齒輪差速器3.5.3　差速鎖3.6　制動器3.6.1　基本法規(guī)3.6.2　車輪制動器3.6.3　制動管路的布置3.6.4　液壓式制動器3.6.5　氣壓制動系統(tǒng)3.6.6　混合制動系統(tǒng)3.6.7　電控制動系統(tǒng)3.6.8　連續(xù)工作制動系統(tǒng)中文注釋4　車輛動力學(xué)4.1　行駛性能4.1.1　功率平衡4.1.2　功率決定的爬坡能力4.1.3　功率決定的加速能力4.1.4　變速器速比布置的影響4.1.5　總的制動力和制動潛力4.2　燃油消耗4.2.1　確定燃油消耗量4.2.2　燃油消耗規(guī)范4.2.3　燃油消耗極限值4.2.4　降低燃油消耗量4.3　驅(qū)動系統(tǒng)的布置4.3.1　后輪驅(qū)動4.3.2　前輪驅(qū)動4.3.3　全輪驅(qū)動4.4　驅(qū)動極限4.4.1　垂直力4.4.2　水平力4.4.3　摩擦載荷4.4.4　摩擦引起的加速和爬坡能力4.4.5　驅(qū)動系數(shù)和法規(guī)4.4.6　摩擦限制的制動能力4.4.7　制動力分配中文注釋亨寧·瓦倫托維茲教授簡歷

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