列車微機與網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)及應(yīng)用

內(nèi)容概要

　　21世紀(jì)以來，隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的成熟進(jìn)步，以微機控制為基礎(chǔ)的列車通信網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)在我國得到了迅猛發(fā)展?！读熊囄C與網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)及應(yīng)用》介紹了列車通信網(wǎng)絡(luò)協(xié)議中實時協(xié)議、多功能車輛總線、絞線式列車總線以及列車網(wǎng)絡(luò)管理的基礎(chǔ)知識，結(jié)合作者的科研成果，系統(tǒng)地敘述了電力機車和電動車組的基本結(jié)構(gòu)及其微機控制系統(tǒng)，最后介紹了CRH系列動車組的網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)。　　《列車微機與網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)及應(yīng)用》內(nèi)容翔實，闡述深入淺出，理論敘述與實際案例分析結(jié)合緊密?！读熊囄C與網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)及應(yīng)用》可作為高等院校鐵道機車車輛、交通信息控制等專業(yè)學(xué)生的教學(xué)用書，也可作為一般科技工作者和列車網(wǎng)絡(luò)控制愛好者的讀物。

書籍目錄

前言第1章 概述1.1 鐵路概述1.2 列車控制技術(shù)的現(xiàn)狀與發(fā)展1.2.1 國內(nèi)列車微機控制系統(tǒng)的發(fā)展1.2.2 現(xiàn)場總線技術(shù)1.3 列車通信網(wǎng)絡(luò)概述1.3.1 列車通信網(wǎng)絡(luò)的產(chǎn)生與發(fā)展1.3.2 列車通信網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、組態(tài)及特點第2章 網(wǎng)絡(luò)與微機控制基礎(chǔ)2.1 數(shù)據(jù)通信基礎(chǔ)2.1.1 基本概念2.1.2 通信系統(tǒng)的組成2.1.3 數(shù)據(jù)編碼技術(shù)2.1.4 網(wǎng)絡(luò)傳輸介質(zhì)2.1.5 差錯控制技術(shù)2.1.6 介質(zhì)訪問控制方式2.2 網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)參考模型2.2.1 OSI模型的層次體系結(jié)構(gòu)2.2.2 OSI模型的各層功能2.3 串行通信接口技術(shù)2.3.1 概述2.3.2 EIA一232一D接口標(biāo)準(zhǔn)2.3.3 EIA一422與EIA一485標(biāo)準(zhǔn)2.4 高級數(shù)據(jù)鏈路控制規(guī)程2.4.1 HDLC協(xié)議的基本內(nèi)容2.4.2 HDLC的幀結(jié)構(gòu)2.4.3 HDLC操作規(guī)程第3章 列車通信網(wǎng)絡(luò)的實時協(xié)議3.1 TCN服務(wù)3.1.1 數(shù)據(jù)傳送模式3.1.2 數(shù)據(jù)類型3.1.3 實時協(xié)議分層3.2 變量服務(wù)3.2.1 過程變量與尋址3.2.2 數(shù)據(jù)的介質(zhì)訪問與數(shù)據(jù)集3.2.3 過程變量的分布與入網(wǎng)3.2.4 應(yīng)用接口及變量表示3.3 消息服務(wù)3.3.1 基本結(jié)構(gòu)與體系3.3.2 消息鏈路層3.3.3 消息網(wǎng)絡(luò)層3.3.4 消息的傳送層3.3.5 消息的會話層3.3.6 消息的表示層與應(yīng)用層3.3.7 消息所包含軟件結(jié)構(gòu)3.4 TCN與0sI在體系結(jié)構(gòu)上的異同第4章 多功能車輛總線4.1 概述4.2 物理層4.2.1 MVB拓?fù)?.2.2 收發(fā)器接口4.3 MVB設(shè)備4.3.1 總線控制器4.3.2 設(shè)備分類4.4 多功能車輛總線的數(shù)據(jù)格式4.4.1 幀的編碼和解碼4.4.2 MVB幀格式4.4.3 MVB報文4.5 MVB端口4.6 MVB介質(zhì)訪問控制方法4.6.1 MVB的周期性數(shù)據(jù)傳送4.6.2 MVB的偶發(fā)性數(shù)據(jù)傳送4.7 MVB主權(quán)轉(zhuǎn)移4.8 MVB鏈路層接口第5章 絞線式列車總線第6章 列車網(wǎng)絡(luò)管理第7章 國產(chǎn)交直流電力機車的微機與網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)第8章 CRH系列動車組的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)參考文獻(xiàn)后記

章節(jié)摘錄

　　20世紀(jì)80年代中期，我國從歐洲引進(jìn)了8K型及6K型電力機車及其相應(yīng)的控制技術(shù)。以引進(jìn)消化8K型電力機車控制技術(shù)為標(biāo)志，采用標(biāo)準(zhǔn)的電子機箱和插件結(jié)構(gòu)，大量增加了電子控制電路和中大規(guī)模集成電路，開始對不同車型的電力機車電子控制裝置初步實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化，從而實現(xiàn)了我國電力機車控制技術(shù)的一次更新?lián)Q代。這一階段控制技術(shù)的特點是：電路組成單元主要以運算放大器、數(shù)字邏輯電路等新一代數(shù)、模集成電路為主構(gòu)成。部分電路如功率因數(shù)補償、空電聯(lián)合制動控制電路采用單片機技術(shù)；采用了符合IEC有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的電路板、機箱結(jié)構(gòu)，具有良好的防塵、防潮、防震和電磁屏蔽性能；在系統(tǒng)設(shè)計上，較完整地考慮了電位隔離、濾波、屏蔽等抗干擾措施。如對數(shù)字I／O信號采用光耦合繼電器進(jìn)行電位隔離，對模擬I／O信號采用電磁變換原理進(jìn)行電位隔離等；控制系統(tǒng)精度得到較大提升；各型控制裝置電路板標(biāo)準(zhǔn)化、通用化程度高，機車控制采用準(zhǔn)恒速特性控制。　　20世紀(jì)90年代初，在經(jīng)過長期的研制試驗及引進(jìn)消化吸收的基礎(chǔ)上，以SS4型38號微機控制電力機車為標(biāo)志，采用單板和單片機系統(tǒng)，大量增加了電子控制電路和中大規(guī)模集成電路，這一階段國內(nèi)的代表車型包括SS8、SS，B、DDJ動車組等。從結(jié)構(gòu)上來看，微機控制裝置沿用了電子模擬控制系統(tǒng)一樣的柜、插件箱、板三層結(jié)構(gòu)，但增加了司機室診斷顯示及人機對話功能。在系統(tǒng)上采用三級分層結(jié)構(gòu)：人機對話級（系統(tǒng)級）、特性控制級和變流器控制級。人機對話級由顯示屏、鍵盤及顯示控制裝置組成。它除具有替代原機車模擬儀表顯示機車工況及參數(shù)的功能外，還具有日歷、時鐘顯示，機車?yán)塾嬤\行參數(shù)統(tǒng)計，機車輪徑設(shè)置，故障記錄查詢，自檢項選擇和自檢結(jié)果及參數(shù)顯示等功能。早期為等離子體顯示屏，主CP[J為8088，采用匯編語言編程以提高漢字圖形方式下的屏幕響應(yīng)速度；后來采用TFT彩色液晶屏，并將顯示控制裝置與顯示屏融為一體，主機為486，PCI04總線，并采用C語言編程。特性控制級采用功能塊圖形語言編程以便提高編程效率、便于移植，它擔(dān)負(fù)著機車級機車特性控制及各種保護(hù)和診斷功能。變流器控制級則采用匯編語言編程以滿足脈沖觸發(fā)部分實時快速的要求?！　　?/pre>








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